En général, la Kia Picanto n'est pas vraiment celle à qui l'on pense en premier chez les micro-citadines. Cette troisième génération de la petite puce coréenne, en progrès dans quasiment tous les domaines, pourrait peut-être dépasser cette position d'honnête second rôle dans une catégorie ultra-concurrentielle dominée par quelques starlettes européennes.

Sur le papier, elle semble en tout cas outillée pour. Habitabilité en hausse, contenu technologique embarqué, qualités routières abouties... La précédente Picanto n'était pas ridicule, loin de là, comparée à ses rivales qui toisent les ventes du segment en Europe. A commencer par la Renault Twingo et la triplette Peugeot 108 / Citroën C1 / Toyota Aygo.

La nouvelle micro-citadine Kia remplace donc une devancière déjà en forme, commercialement, avec un peu plus de 4.800 unités vendues en 2016 en France. Rapporté à l'intérêt moins marqué ces dernières années pour cette catégorie et aux chiffres globaux de Kia dans l'hexagone, le chiffre est honorable. Sans prise de risque ni bouleversement, la Picanto se renouvelle donc dans la continuité. A l'œil, on croirait d'ailleurs à un gros restylage, à première vue. Toujours le même profil ramassé, les mêmes dimensions (3,60 m de long), et un faciès dans la veine des productions Kia actuelles (la calandre Tiger Nose, désormais identité de la marque).

Evolution concentrée dans l'habitacle

C'est à bord que se trouvent les principaux changements. Déjà, la Picanto repose sur la même plate-forme que sa jumelle technique Hyundai i10. L'empattement, allongé de 15 mm par rapport à la précédente, et l'agencement revu du mobilier intérieur, permet d'offrir un espace aux jambes convenables pour deux adultes de taille moyenne. Loin d'être gigantesque évidemment, mais suffisant pour dépanner lors de brefs trajets.

On retiendra surtout le coffre, qui gagne 55 l et revendique désormais 255 l (219 l pour une Twingo) : la meilleure valeur du segment, si l'on fait abstraction des 270 l de la Ford Ka+ à cheval entre deux catégories. Le ratio compacité / volume utile étant l'un des principaux critères chez les petites urbaines, la nouvelle venue marque ici un sérieux point.

A l'avant, la planche de bord est entièrement nouvelle. Fabrication sérieuse et matériaux robustes sont de mise, plus soignés en tout cas que chez les concurrentes précitées. On est presque au niveau d'une Volkswagen Up!. L'ergonomie est simple dans son ensemble... sauf pour le nombre de boutons sur le volant, qui incite à parfois quitter la route des yeux.

L'équipement, comme souvent chez Kia, est l'un des gros points d'évolution. Avec quelques inédits à la clef : la Picanto est ainsi la seule du créneau à disposer d'un grand écran de 7 pouces, intégrant d'ailleurs un vrai GPS alors que d'autres se contentent d'une connexion MirrorLink ou Carplay, moins intuitive et globalement moins fiable qu'une vraie navigation intégrée.

Dans le même esprit, c'est aussi la première fois que l'on trouve une recharge par induction pour Smartphone (optionnel) dans une citadine de segment A.

A l'aise en ville...

On trouve assez facilement sa position de conduite, même si le volant n'est pas réglable en profondeur. Comme souvent dans la catégorie, hélas. Passé cet écueil et la visibilité de trois-quarts arrière parfois gênante (montants épais et ceinture de caisse remontant vers l'arrière), la Picanto est une urbaine agréable à vivre. Un peu plus confortable qu'auparavant, dotée d'une direction au ressenti un peu plus précis et d'un rayon de braquage assez réduit.

On se faufile aisément, et avec vivacité pour notre version équipée du petit 3 cylindres atmosphérique de 67 ch. Ce moteur, repris de la précédente Picanto (tout comme le 4 cylindres de 84 ch également proposé), convient à un usage strictement urbain : énergique sur les premiers rapports, et plutôt sobre si l'on se contente d'un rythme modéré.

Mais dès que l'on s'aventure sur route, son manque de couple (96 Nm à 3.500 trs/mn) se fait cruellement sentir. Et ce ne sont pas ses quelques 20 kg de gagnés, par rapport à l'ancienne, qui changent la donne. On se trouve vite obligé de cravacher ce petit bloc, qui devient un peu trop glouton (environ 7,8 l /100 km relevés). Le quatre cylindres apporte un léger mieux en accélération (0 à 100 km/h en 12 s, contre 14,3 s), comme en agrément : plus discret, et privé de vibrations à bas régimes. Malheureusement uniquement proposé en finition haut de gamme GT Line.

...manque de punch en dehors

Bien sûr, ce modeste 3 cylindres reste cohérent avec la vocation strictement urbaine de la Picanto. Elle pourrait digérer plus, pourtant. Son châssis, allégé et doté de nouvelles suspensions, se montre sensiblement plus stable et rigoureux par rapport à la devancière. Et sur route dégradée aussi, le progrès en matière de confort est notable. Meilleure filtration, mouvements mieux contenus... On se croirait presque au volant d'une citadine du segment B. L'ensemble est plus valorisant, en tout cas, que les prestations routières de ses rivales françaises.

Une version suralimentée du 3 cylindres 1.0, forte de 100 ch (essayé en début d'année sur la Rio), devrait donc lui aller à merveille. Cette coréenne globalement séduisante gagnerait ainsi en polyvalence, même si ce n'est pas son ambition première. Toujours bon à prendre, quand on sait que la concurrence propose des motorisations plus modernes, et plus efficaces. Mais pas de boite automatique prévue, hormis une boite 4 rapports à convertisseur proposée avec le 1,2 l. Tandis que Renault propose une boite double embrayage sur la Twingo.

Après avoir renouvelé ses grands modèles (i40, IX35, Santa Fe et i30), Hyundai s’attaque aujourd’hui aux petites. Ici, la i10 devient "Grand" i10 pour mettre l'accent sur l'évolution de son gabarit. La i10 est une citadine qui sert généralement de seconde voiture au ménage ou qui s’adresse aux clients du segment supérieur qui n’ont plus les moyens de se permettre une Ford Fiesta, une Volkswagen Polo ou encore une Citroën C3. L’i10 est une citadine digne du segment supérieure, le constructeur a choisi de soigner la conception de sa nouvelle i10.

Fluence s’adresse en premier lieu aux pays émergents tels que la Turquie, la Roumanie, etc. Grands amateurs de tricorps. La France, elle, représente une part infime des volumes. A peine 1% des ventes de la famille Mégane.
Essai vidéo - Renault Fluence : l'internationaleCeux qui voit déjà en Fluence une Low-cost badgée Renault ou une Laguna plus accessible se méprennent. Fabriquée en Turquie aux côtés de Clio, Fluence dispose d’une qualité de fabrication déjà reconnue et d’un niveau de prestations incomparable face à une Logan par exemple. D’un autre côté, ces qualités combinées à des tarifs plus accessibles ainsi qu’à des volumes généreux pourraient faire renoncer la clientèle à la Laguna.
Essai vidéo - Renault Fluence : l'internationaleRenault prévient fermement que non. Puisque les deux véhicules n’offrent pas les mêmes performances en termes de dynamisme. Une vérité compte tenu de l’architecture de Fluence qui, économies obligent, reprend un maximum d'éléments déjà existants comme la plate-forme, le train avant et l'habitacle de Mégane 2. La partie arrière, est quant à elle issue de l’alliance. Reste à savoir si la clientèle comprendra ce discours lorsqu’elle apprendra que Fluence est proposée au prix d’une Mégane avec 32 cm supplémentaires et un coffre de 530 litres ! Soit très proches des prestations d’une Laguna.
Essai vidéo - Renault Fluence : l'internationaleA l’inverse d’un tricorps classique, Fluence ne dispose pas de tôle entre le coffre et l’habitacle. Cela permet en plus d’un volume gigantesque de charger des objets longs en rabattant les sièges arrière. Ajouté à cela une qualité de fabrication rigoureuse et un niveau d’équipements généreux (démarrage sans clés, GPS Carminat Tom Tom, etc.) et vous obtenez une familiale très compétitive. Au niveau du style Renault est resté consensuel, en dotant cette Mégane d’optiques plus fluides en olives et d’une malle arrière imposante. A bord de Fluence, la différence avec Mégane se ressent essentiellement en termes d’espace. Beaucoup plus généreux, notamment aux places arrière. L’aménagement, lui est identique.
De l'espace, des équipements, un confort travaillé, des motorisations fiables, etc. A priori la Fluence dispose des atouts nécessaires pour s'imposer à l'international face à une Jetta ou n'importe quel dérivé Sedan. Reste une inconnue : son prix. Renault n'a pas encore dévoilé les tarifs de la Fluence. Une certitude, il ne sera pas plus cher que celui de la berline. On table donc sur une entrée de gamme au dessous des 20 000 €. Comme l'indique Renault, la France représente un volume confidentiel pour un véhicule comme Fluence. Mais à l'heure actuelle, les certitudes établies dans le domaine de l'automobile ont plutôt tendance à être bouleversées. Ce qui annoncerait un mauvais présage pour Laguna.

L’ambition dans tous ses détails
La toute nouvelle Honda City de 5ème génération est la berline la plus longue et la plus large de son segment avec un dépassement de soi sur un ensemble d’éléments indispensables dans le choix d’un véhicule neuf : design haut de gamme, prouesses technologiques, confort inégalé, sécurité avancée, avec une économie de carburant de premier ordre et une connectivité efficace.

La philosophie de la nouvelle Honda City s’articule autour d’un grand concept d’une « berline ambitieuse » qui donne confiance aux conducteurs et à leurs passagés. Un concept basé sur les fondamentaux de la marque Honda qui se traduit par une berline authentique, sûre et intelligente.

Avec le lancement de la nouvelle Honda City 2021, la société JMC poursuit son parcours commercial soutenu. Avec le changement de stratégie depuis l’arrivée de la nouvelle équipe, le représentant officiel de Honda s’est engagé à mettre les meilleurs véhicules à la disposition d’une clientèle tunisienne de plus en plus exigeante quant aux normes de sécurité ainsi qu’a l’efficacité et la fiabilité, notamment au niveau des moteurs, deux gages incontournables pour la gamme Honda depuis la création de la marque.

Nouvelle conception
Le design extérieur de la nouvelle Honda City est défini comme "STANDING on the EDGE". Marquée par des bordures en lignes nettes au niveau de la carrosserie, ce design marque notamment les feux de jour avant, qui coulent le long du côté juste au-dessus des poignées de porte et se fondent dans les feux arrière tridimensionnels. Cette allure audacieuse passe au niveau supérieur avec l'intégration de phares LED avec une coque en ligne. La calandre supérieure chromée à l'avant présente la signature Honda Solid Wing Face et fait apparaitre la voiture dans une position élégante et sophistiquée.

Inspiré du Katana Blade japonais, un type d'épée incurvée utilisé par les anciens samouraïs, les feux de la nouvelle Honda City suivent une ligne d'épaule nette qui accentue son look et sa longueur. Cette ligne de caractère s'étend du phare jusqu'aux feux arrière définissant sa forme et faisant paraître le capot plus long, donnant à la voiture une impression distinctement précise et aérodynamique.

La nouvelle finition LX Sport
Une première en 2021, Honda lance une nouvelle finition, la City LX Sport. Le concept LX Sport ajoute des garnitures extérieures noires sport pour rehausser la sportivité du modèle. Cette finition a été principalement introduite pour attirer des clients plus jeunes et se démarque par l’aile noir avec une calandre en nid d'abeille, les poignées de porte couleur carrosserie, les phares antibrouillard avec garniture à ailettes, l’antenne d'aileron de requin noir, les feux arrière à LED, l’Insigne sport et les jantes diamantées en alliage de 16 pouces.

Un intérieur spacieux et confortable
Basée sur une vision claire pendant la conduite et un équilibre entre l’espace et la sécurité, le design intérieur de la nouvelle Honda City est le SO-KAI ou la conception revigorante du cockpit. Le « Dynamic View Concept » a structuré la conception du tableau de bord de telle manière qu'il tombe dans la ligne de mire du conducteur.

La toute nouvelle Honda City de 5ème génération ne ménage aucun effort pour poursuivre l'ambition d'espace et de confort dans la voiture. Les intérieurs sont basés sur la philosophie « Man Maximum, Machine Minimum » de Honda marquée par un grand espace pour les jambes et un poste de pilotage ergonomique, unis pour offrir une expérience de conduite sublime.

Une sécurité accrue
Fidèle à son exigence en terme de sécurité, La nouvelle Honda City est équipée de nombreuses technologies de sécurité qui aident le conducteur à être plus confiant sur les routes avec la technologie ACE ainsi que 6 airbags (pour la finition EX) pour protéger les passagers des collisions de n'importe quel côté.

La rigidité de la carrosserie aide non seulement à consolider la résistance du véhicule, mais contribue également à mieux répondre aux normes d’isolation (bruit, vibration et dureté). La City offre également une panoplie large de caractéristiques de sécurité à l’instar des systèmes : Assistance à la stabilité du véhicule (VSA) avec contrôle électronique de la stabilité et de la traction, Aide au démarrage en côte (HSA), Signal d'arrêt d'urgence, Système de surveillance indirecte de la pression des pneus.

Motorisation
La nouvelle Honda City 2021 est équipée d’un moteur puissant à la hauteur de son design et de son allure sportive. C’est un moteur de 1,5 litre développant 119 ch avec un couple de 145 N/M. Il est couplé à une transmission CVT qui rend la conduite plus douce avec la technologie de conception G Shift. Cela garantit que le moteur fonctionne dans une plage de vitesse qui est la meilleure pour l'efficacité énergétique, les palettes de changement de vitesse à 7 rapports (pour les finitions LX Sport et LX complètent l'ensemble pour une conduite sportive plus affirmée.

Le segment des familiales, appelé communément M2, est en perte de vitesse depuis quelques années au profit des monospaces et autres crossovers, mais il conserve tout de même une part de marché non négligeable. Parmi les constructeurs généralistes, le podium de la catégorie appartient aux françaises avec la Peugeot 508 (sortie en 2011, restylée en 2014 et vendue à 18 357 exemplaires en 2014), la Renault Laguna (sortie en 2007, restylée en 2010 et vendue à 10 330 exemplaires en 2014) et la Citroën C5 (sortie en 2007, restylée en 2010 et vendue à 8 032 exemplaires en 2014). Et tout de suite après vient la Volkswagen Passat, avec 7 300 exemplaires écoulés en 2014. Succédant à la B7 qui n'était qu'une grosse évolution de la B6 sortie en 2005, cette huitième génération, baptisée logiquement B8 et entièrement nouvelle, vient donc à point nommé dans un segment où les ténors sont vieillissants. Construite désormais sur la plate-forme MQB, gage de légèreté, sa version de base est sous la barre des 1 300 kg contre plus de 1 400 avant, à motorisation équivalente, synonyme de performances et de consommations améliorées.

Niveau ligne par contre, elle inaugure certes une nouvelle face avant dite « en boomerang » et une profonde nervure court le long de son flanc mais cela reste dans la droite ligne du modèle qu'elle remplace et elle s'insère logiquement dans la gamme Volkswagen. Une petite déception : les modèles haut de gamme différent très souvent esthétiquement de l'entrée de gamme quelle que soit la marque, mais ici le fossé est particulièrement important. En finition Carat Edition comme on l'a découverte au Mondial de l'Auto en octobre et comme Alexandre Bataille a pu l'expérimenter durant la présentation du break SW, la Passat, avec de grosses jantes de 19 pouces, une large baguette chromée surmontant les phares et la calandre, et des projecteurs à LED, ne manque pas de prestance et de personnalité, mais de l'entrée au milieu de gamme comme ici, elle est bien plus passe-partout.

L'habitacle est bien évidemment remodelé mais cela reste tout de même du classique dans les lignes avec une pointe d'austérité dans la tradition de la marque. Cela étant, l'ensemble est ergonomique est très fini et on échappe de justesse à la sinistrose avec des plaquages façon aluminium, une option à 480 €. On regrettera de plus l'installation un peu basse de l'écran tactile central ainsi que l'absence du magnifique Active Info Display, cette instrumentation entièrement numérique sur laquelle Volkswagen a beaucoup communiqué, mais qui est réservé exclusivement au plus haut de niveau de finition. On se retrouve ici des compteurs tout ce qu'il y a de plus classique.

Si la Passat de huitième génération garde une longueur identique à sa devancière au centimètre près, à 4,77 m, son empattement progresse lui de 8 cm, la rendant encore plus habitable, avec 4 cm supplémentaires aux genoux à l'arrière et 5 vraies places. Le volume du coffre n'est pas oublié, bien au contraire : pas de hayon, même si c'est un choix peu populaire chez nous, mais 586 litres, ce qui en fait un parmi les plus grands de la catégorie, juste derrière la Skoda Octavia à 590 litres.

Moins de deux ans et demi après son lancement, la Mazda6 a déjà eu droit à son (premier ?) restylage
Vraiment bien née, la Mazda 6 de deuxième génération berline se distingue par de multiples qualités. Citons par exemple son bon rapport encombrement/habitabilité avec au moins autant d’espace à bord que la Passat pour quelques centimètres de moins en longueur, un grand coffre de 510 litres parmi les plus pratiques  (avec banquette AR très facilement rabattable 60/40 grâce au système "Karakuri"), ou une masse mesurée pour le gabarit de l’auto (1 555 kg pour nos diesels), sans perdre en sécurité passive ou en qualité de finition. Ce poids raisonnable doublé d’un faible coefficient de traînée (Scx de 0,27) contribue à la réduction de la consommation comme à l’efficience générale de l’auto. Bref, la plus joueuse des familiales proposé par un constructeur généraliste, au comportement presque sportif, et aux motorisations Diesel entièrement revues à peine un an après le début de sa commercialisation en France (mars 2008) constituait encore à l’orée de l’été 2010 un des meilleurs choix de la catégorie. Sans oublier sa variante break FastWagon, elle aussi très bien conçue.
Toutefois, son succès à été moindre que celui de la première génération. En 2009, un peu plus de 1 800 exemplaires ont trouvé preneurs en France, un peu mieux que la Seat Exeo, et derrière l’Alfa 159. Un assez bon résultat par temps de crise, mais la première Mazda 6 réalisait en moyenne 2 900 unités par an sur ses six années de carrière. Il est vrai que la familiale japonaise a aussi souffert de l’arrivée sur le marché en même temps qu’elle de la Citroën C5 de seconde génération, de très loin la familiale la plus vendue chez nous en 2009 avec 32 000 exemplaires. Sans compter l’Opel Insignia commercialisée fin 2008 qui a bien mieux « cartonné » que la dernière Vectra à ses débuts.
 
A l’extérieur, les changements sont minimes. Ils concernent principalement les boucliers, dorénavant avec inserts d’antibrouillards bien séparés de la prise d’air inférieure à l’avant. A l’intérieur, broutilles également avec des détails de finition peaufinés, mais toujours aussi surprenant, le rétroviseur perché à une trentaine de centimètres de la tête du conducteur…
 
Comportement et confort : elle rentre dans le rang
En fait le gros du changement concerne le tarage plus souple des amortisseurs, quelques retouches sur le train arrière multibras afin de l’assagir, etc, le tout garantissant un confort de suspensions moins raide. C’est réussi sans que le filtrage devienne exceptionnel. Le maintien de caisse apparaît un peu moins bon, sans franchement dénaturer le comportement. Il se montre certes moins agile, mais la 6 reste une des grandes tractions les plus plaisantes à mener. D’autant que l’assistance de direction est encore plus naturelle qu’avant. Si la Mazda laisse dorénavant  la palme de l’efficacité parmi les tractions à la Laguna restylée, elle peut séduire par une synthèse confort/tenue de route tout à fait défendable.

Après nous avoir dévoilé, le millésime 2 021 de sa Panda, Fiat nous présente la Panda City Cross. Elle se démarque de la « classique Panda » par son style distinctif typé SUV. 

Fiat Panda City Cross hybride, ou presque…

Cette nouvelle génération de Panda City Cross fait comme sa petite sœur appel à la dernière génération de moteur électrifié issu de la banque d’organes du constructeur transalpin.

La Panda City Cross propose ainsi un 3 cylindres essence atmosphérique Firefly 1 litre de 70 chevaux. Ce petit cube accueille un alternodémarreur bSG (Belt-integrated Starter Generator). Il est en charge de la récupération d’énergie lors du freinage et lors de la décélération. Il la stocke dans une batterie au lithium d’une capacité de 11 Ah, et l’utilise en appui du moteur thermique, un peu à la façon d’un turbocompresseur, pour redémarrer ou en phase d’accélération.
De plus, il est équipé de série de la nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports conçue pour optimiser la plage d’utilisation du moteur. Résultats, la City Cross oscille entre 127 et 129 gr de CO2 et n’est donc pas touchée par le malus.

Par contre, sa version 4x4 propulsée par le bicylindre turbo de 90 chevaux est elle soumise à la taxe de 1 276 €.

Fiat Panda City Cross : la gamme…

Côté style, la Panda City Cross 2021 conserve son allure de baroudeur des villes avec ses arches de roues et boucliers spécifiques. Ce modèle est cependant disponible avec le nouveau coloris pastel Ceramic Blue. Ainsi revêtue, la Panda City Cross est en parfaite harmonie avec le nouvel intérieur en technocuir bicolore (bleu et noir) ces derniers étant agrémentés de surpiqûres argentées.

Au centre de la planche de bord, on retrouve l’écran tactile de 7 de pouces pilotant la radio. Il est d’ailleurs de série sur toute la gamme City Cross, tout comme la climatisation automatique. N’oublions pas non plus que cette Panda City Cross dispose de feux de jour à LED et de détails esthétiques noirs, tels les barres de toit et les bas de caisse.

Outre la finition entrée de gamme City Cross avec climatisation et système radio UConnect DAB avec écran tactile 7 pouces de série, une finition Pack, très attractive en termes de positionnement équipements/prix, dispose de la banquette arrière 3 places fractionnable 60/40, du radar de recul, du réglage électrique des rétroviseurs, du siège réglable en hauteur ainsi que des volant et pommeau de levier de vitesse en cuir. 

La gamme est complétée par la finition City Cross Plus, niveau de finition haut de gamme comprenant de nouvelles jantes acier de 15 pouces, un double crochet de remorquage rouge sous la calandre du pare-chocs, une peinture chromée pour les plaques de protection, ainsi que des rails de toit et des protections latérales portant l’inscription « Cross » en relief. On retrouve également en série les capteurs de stationnement arrière, la climatisation automatique, un volant cuir, de nouveaux inserts de panneaux de porte en technocuir noir, un nouveau tableau de bord « woody » en matériaux recyclés avec support smartphone, et bien sûr le nouveau système d’écran tactile Uconnect de 7 pouces avec radio numérique DAB, Apple CarPlay et compatibilité Android Auto. Autre nouveauté : les sièges bicolores sont conçus dans un souci de durabilité avec un revêtement central dont le tissu spécial écologique comprend au moins 37 % de plastique recyclé récupéré. Ces sièges sont ornés de tissu aux surpiqûres latérales marron, de détails en écocuir et d’un logo « Cross » spécifique.

 City Cross 4x4 : Cette version 4x4 reprend les équipements de la version Plus auxquels viennent s’ajouter le sélecteur de mode (auto/off-road/Hill descent control), le kit confort (ceintures avant réglables en hauteur, porte-lunette et poignées de maintien) et des jantes en alliage spécifiques de 15 pouces.

Depuis 1978 le LADA 4x4, mythique et intemporel petit véhicule tout-terrain, sillonne les routes du monde entier. La marque russe est désormais officiellement représentée en Tunisie par Wallys Services, une société rachetée par le groupe Moncef Mzabi.

Depuis sa création, plus de 2 millions de LADA 4x4 ont été fabriquées. Le groupe russe Avtovaz, constructeur des automobiles LADA, et partenaire de l'Alliance Renault/Nissan, continue d’en produire plus de 40 000 par an.

Ce petit 4x4 réputé pour sa simplicité et sa robustesse est le premier modèle commercialisé chez nous. Le 4x4 Urban a des adeptes dans le monde entier, surtout grâce à ses capacités en tout-terrain. Mais c’est son aspect vintage qui attire de plus en plus les acheteurs, séduits par son style hors du temps.

Sur le plan technique, le 4x4 Urban est équipé d’une motorisation 4 cylindres essence de 1690 cm3, développant 83 chevaux (7 CV fiscaux) et couplé à une boîte manuelle à 5 rapports. Il parcourt le 0 à 100 km/h en 17 secondes, et sa vitesse maximale est de 142 km/h, pour une consommation moyenne de 9,9 litres /100 km.

Au niveau des équipements, le 4x4 Urban dispose des éléments suivants : ABS, EBD, Climatisation manuelle, Direction assisté hydraulique, Jantes en alliage leger 16 pouces, Sièges AV Chauffants, fixations ISOFIX, Vitres AV électriques, Rétroviseurs électriques, Vitres teintées, Allume cigare et Pare-choc couleurs carrosserie.

Des photos du futur crossover de MG sont apparues sur la toile il y a quelques mois. Elles nous présentaient un véhicule qui n'était pas sans rappeler... le petit CX-3 de chez Mazda. Et ça se confirme !

Si la présentation du crossover est prévue dans quelques jours, des photos de la voiture sans camouflage sont sorties sur internet. Et l'on se rend compte que le design est effectivement proche du petit SUV de chez Mazda, notamment pour la face avant. Quant à l'arrière de la voiture, il s'inspire du crossover de la taille supérieure, le MG GS, mais aussi de la signature des phares des nouveaux modèles de chez Renault. On peut également deviner une inspiration tirée du SUV anglais le F-Pace de Jaguar. Maintenant que la marque est passée sous pavillon chinois, le fait de copier des véhicules européens n'est pas un problème. Une pratique qui est un sport national pour de nombreux constructeurs locaux !

Voir:

• Petit à petit, MG se refait une santé au Royaume-Uni
• MG va dévoiler un rival du Nissan Juke

Le MG ZS ne sera pas distribué en Europe à l'exception près de l'Angleterre, pays de ses ancêtres. Son propriétaire SAIC Motor, qui est le principal fabricant d'automobiles en Chine, a des vraies ambitions pour MG. Le groupe va développer de nombreux modèles sous ce logo afin de concurrencer les autos les plus en vogue ces derniers temps. Le but de ce ZS ? Marcher sur les plates-bandes du best-seller en la matière, le Nissan Juke dont les ventes n'ont cessé d'augmenter depuis son lancement en 2010.

Sous le capot, on devrait retrouver un bloc moteur de 1,5 litre qui développe 164 ch pour un couple de 184 Nm, associé à une boîte manuelle à six rapports ou automatique à double embrayage sept rapports.

Reste à voir si ce crossover ZS traversera la Manche, ce qui implique que SAIC Motor développe un réseau sur le Vieux-Continent. Ce qui est peu probable.

 

Dans sa première mouture, la Logan MCV était surtout considérée comme un mini monovolume, aux vagues allures de break, mais capable d’embarquer sept personnes. Mais aujourd’hui, pour ce genre de service, Dacia a le Lodgy, un véritable monovolume, lui ! La Logan MCV, histoire de ne pas faire double emploi, évolue donc pour se muer en variante break de la Sandero. Purement et simplement. Et en abandonnant les 7 places.

Ce qui est sûr, c’est que la générosité des volumes utilisables est toujours de mise ! Ainsi, la longueur de 4,49 mètres permet quelques folies, comme de cumuler une habitabilité démentielle à un coffre de 573 litres. Banquette arrière rabattue (1/3 – 2/3), celui-ci grimpe à 1518 litres. Autre valeur impressionnante, la longueur de chargement : 1,77 mètre, voire 2,73 mètres en rabattant le siège avant en portefeuille !

La Logan premier modèle plongeait ses occupants dans un univers parallèle, face aux dernières réalisations bardées de technologies multimédia. Aujourd’hui, les choses évoluent avec un système audio-GPS-Bluetooth tactile optionnel, un radar de recul, un régulateur/limiteur de vitesse, des fixations Isofix, une assistance au freinage d’urgence et, l’année prochaine, un capteur de pression des pneus.

Arrêtez donc les moqueries au sujet de cette pauvre Dacia ! Outre son style extérieur « acceptable », elle accueille les occupants avec un certain soin : plastiques durs mais de qualité, inserts colorés, écran tactile, position de conduite correcte y compris sans le volant réglable en hauteur (de série sur Lauréate)… On ne peut lui reprocher grand-chose, hormis une ergonomie fantaisiste : klaxon en bout de comodo, boutons de lève-vitre dissimulés sur la console… Mais pour le prix…

Avec ses suspensions réglées pour endurer les pires souffrances, la Logan MCV se régale des imperfections : trous, ornières, pavés, tout est digéré sans broncher et sans cliqueter. La tenue de route, saine et prévenante, accepte même une conduite musclée à laquelle elle répondra toutefois par une certaine prise de roulis. Assez silencieuse, très bien amortie, la Logan MCV a juste sur toute la ligne ! Quoique les pinailleurs regretteront une direction trop démultipliée…

Quand la famille s’agrandit, il reste finalement assez peu de solutions pour trouver un véhicule 7 places. Il y a le genre SUV
mais ces gentils faux 4x4 ont un inconvénient majeur : leurs coffres. Une fois en configuration 7 places, il reste à peine de
quoi loger un simple sac. Les antiques grands monospaces comme le Renault Espace font à peine mieux et restent assez chers
(au moins sur le marché du neuf).

Alors que reste-t-il ?

Le van comme les hippies … Diable, on n’y a pas pensé tout de suite à celui-là. Il faut dire qu’il fait quand même plus penser
à l’artisan qui va au boulot le matin … Pourtant, il reste quelques marques qui proposent ces généreux petits camions à des prix
pas trop élevés (comptez quand même autour de 35 000 euros pour un modèle diesel correctement équipé).

Les avantages sont multiples : largeurs des banquettes, places aux jambes et coffre qui ne semble jamais rassasié de valises
et autres trottinettes. Reste un inconvénient, l’encombrement : pas simple de trouver une place de stationnement mais qu’importe,
on tente l’aventure.

Bienvenue à bord

C’est un peu ce qu’on se dit quand on s’installe dans ce monospace cargo. Aux places avants, l’espace ne manque pas ! La position
haute offre un beau point de vue sur la circulation, les sièges sont confortables, il ne manque que des rangements comme un coffre
au milieu des fauteuils pour y ranger ses affaires. Mais on apprécie les portes gobelets, le fourre tout au dessus du système GPS
multimédia ou les profonds vides poche des portes qui peuvent accueillir une bouteille d’eau.

Derrière, c’est à peine moins bien. Chacun à le droit à une « vraie place » avec des accoudoirs ! 3 fauteuils enfants groupe 0-1-2
tiennent aisément sur la banquette, du jamais vu … La troisième rangée laisse autant de place en largeur, un peu moins pour les jambes.
La configuration est étrange car sur la première banquette, on a presque trop de place.

La porte latérale facilite l’accès à bord mais on regrette qu’il n’y en ait qu’une. Quand on n’a pas le choix du stationnement,
vider son chargement, pardon les enfants côté route n’est pas idéal.

Mais vous l’aurez compris ce Trafic Passenger prend des airs de loft new-yorkais.
 

Une devinette, pour commencer. Qui d'autre que le Volkswagen Multivan peut se croiser indifféremment au pied de l'Himalaya, à la réception d'un hôtel de luxe, sur un chantier d'envergure ou dans les allées d'un cimetière ? Réponse : personne. Depuis 1950 et six générations en effet, le cultissime « Combi » fait l'unanimité chez toutes les couches de conducteurs... même quand ceux-ci se détestent : hippies et cathos, taxis et VTC, véliplanchistes et alpinistes, ambulanciers et croque-morts. En un sens, le Multivan, c'est peut-être la meilleure voiture du monde.

Chez Volkswagen, la frontière est devenue mince entre nouvelle génération et profond restylage. Le Multivan « T6 » entretient ce flou artistique, et reprend du « T5 » moult éléments structurels : coque et châssis (séparés, comme sur un Land Rover Defender!), boîtes mécaniques et DSG, dimensions et empattements (3,00 m ou 3,40 m en version longue). L'évolution esthétique en souffre un peu, avec une ressemblance évidente entre le Multivan 2015 et celui né en 2003. Le dernier-né dégaine donc un duo peinture biton/enjoliveurs chromés pour réveiller la sympathie des nostalgiques, mais cette livrée concerne la série spéciale « Génération Six »... pas encore confirmée pour le marché français. Croisons les doigts !

204 ch dans le Multivan !

En d'autres points cela dit, le nouveau Multivan est loin de faire du surplace. Avec sa dotation nettement enrichie, cette « camionnette » devient capable de complexer certains monospaces haut de gamme : la navigation sur écran tactile propose des applications connectées, le régulateur de vitesse ACC sait gérer la distance avec le véhicule qui précède, et l'amortissement DCC propose trois duretés de suspension.

La nouvelle palette de motorisations, elle, confirme la volonté du Multivan de s'émanciper du monde de l'utilitaire : le TDI 150 gagne 10 ch et le nouveau TDI de 204 ch vient se poser au sommet de la gamme. Pour l'anecdote, le Volkswagen Multivan 2015 dépasse ainsi, pour la première fois de son histoire, la barre symbolique des 200 km/h...