La Picanto qui inaugurait l’entrée de Kia dans le segment A (micro citadines) en 2004 a été un succès. Plus d’un million d’exemplaires écoulés à ce jour dans le monde. Olivier Pagès qui l'avait testée en 2004 pour Caradisiac ne s'était pas trompé puisqu'il lui prédisait un bel avenir. Une réussite due à son caractère économe et son dessin attrayant. Kia a logiquement mis l’accent sur ces thèmes pour proposer une seconde génération plus aboutie.
A commencer par le gabarit. Ce dernier progresse au profit de l’espace intérieur. L’empattement gagne 15 mm et la longueur totale atteint désormais les 3,60 m. Et pour la première fois, la petite coréenne sera déclinée en 3 portes. Une carrosserie plus sportive destinée à séduire un public jeune. Cette version verra le jour en septembre 2011.
La nouvelle production coréenne suit la ligne directrice fixée par Kia lors des salons internationaux. Un design jeune, séduisant et dynamique. La Picanto prend du muscle et voit sa face avant évoluer. On lui prête volontiers une ressemblance au Venga. Les optiques en amande intègrent des feux diurnes à LED (Pack VIP : 900 €) et la gamme s’enrichit de 6 nouveaux coloris : Blanc coco, Rouge grenadine, Bleu menthe glaciale, etc, Bref des parfums frais et jeunes pour tous les gouts. Un catalogue de personnalisation sur la même base que le Soul verra le jour ultérieurement.
L’intérieur est dans la même veine. Un dessin moderne des plastiques en nette amélioration et une ambiance des plus plaisantes à l’image du mariage de coloris entre le volant, la planche de bord et les coutures de sièges. Bref, il fait bon vivre dans cette petite Picanto qui propose désormais des équipements de confort dignes du segment supérieur : Smart key, toit ouvrant, feux de jour à LED, allumage automatique des feux, etc.
Le constructeur propose, dès le second niveau de finition, un combiné multimédia avec prise iPod/USB. Si le son n’était pas aussi passable, il séduirait assurément les plus jeunes.
En agrandissant l’empattement de son véhicule, Kia a souhaité donner un peu d’air à ses passagers. Aux places avant RAS. L’arrière offre désormais plus d’espace qu’auparavant. Les grands apprécieront l’importante garde au toit. Le volume du coffre reste anecdotique, mais progresse tout de même (200 litres). Sièges arrière rabattus ce dernier grimpe à 800 litres. Les femmes actives apprécieront les multiples rangements à disposition : aumônières, tiroirs sous sièges, porte-gobelets, etc. Un concentré d’astuces pour les citadins.

Moins de deux ans et demi après son lancement, la Mazda6 a déjà eu droit à son (premier ?) restylage
Vraiment bien née, la Mazda 6 de deuxième génération berline se distingue par de multiples qualités. Citons par exemple son bon rapport encombrement/habitabilité avec au moins autant d’espace à bord que la Passat pour quelques centimètres de moins en longueur, un grand coffre de 510 litres parmi les plus pratiques  (avec banquette AR très facilement rabattable 60/40 grâce au système "Karakuri"), ou une masse mesurée pour le gabarit de l’auto (1 555 kg pour nos diesels), sans perdre en sécurité passive ou en qualité de finition. Ce poids raisonnable doublé d’un faible coefficient de traînée (Scx de 0,27) contribue à la réduction de la consommation comme à l’efficience générale de l’auto. Bref, la plus joueuse des familiales proposé par un constructeur généraliste, au comportement presque sportif, et aux motorisations Diesel entièrement revues à peine un an après le début de sa commercialisation en France (mars 2008) constituait encore à l’orée de l’été 2010 un des meilleurs choix de la catégorie. Sans oublier sa variante break FastWagon, elle aussi très bien conçue.
Toutefois, son succès à été moindre que celui de la première génération. En 2009, un peu plus de 1 800 exemplaires ont trouvé preneurs en France, un peu mieux que la Seat Exeo, et derrière l’Alfa 159. Un assez bon résultat par temps de crise, mais la première Mazda 6 réalisait en moyenne 2 900 unités par an sur ses six années de carrière. Il est vrai que la familiale japonaise a aussi souffert de l’arrivée sur le marché en même temps qu’elle de la Citroën C5 de seconde génération, de très loin la familiale la plus vendue chez nous en 2009 avec 32 000 exemplaires. Sans compter l’Opel Insignia commercialisée fin 2008 qui a bien mieux « cartonné » que la dernière Vectra à ses débuts.
 
A l’extérieur, les changements sont minimes. Ils concernent principalement les boucliers, dorénavant avec inserts d’antibrouillards bien séparés de la prise d’air inférieure à l’avant. A l’intérieur, broutilles également avec des détails de finition peaufinés, mais toujours aussi surprenant, le rétroviseur perché à une trentaine de centimètres de la tête du conducteur…
 
Comportement et confort : elle rentre dans le rang
En fait le gros du changement concerne le tarage plus souple des amortisseurs, quelques retouches sur le train arrière multibras afin de l’assagir, etc, le tout garantissant un confort de suspensions moins raide. C’est réussi sans que le filtrage devienne exceptionnel. Le maintien de caisse apparaît un peu moins bon, sans franchement dénaturer le comportement. Il se montre certes moins agile, mais la 6 reste une des grandes tractions les plus plaisantes à mener. D’autant que l’assistance de direction est encore plus naturelle qu’avant. Si la Mazda laisse dorénavant  la palme de l’efficacité parmi les tractions à la Laguna restylée, elle peut séduire par une synthèse confort/tenue de route tout à fait défendable.

Des photos du futur crossover de MG sont apparues sur la toile il y a quelques mois. Elles nous présentaient un véhicule qui n'était pas sans rappeler... le petit CX-3 de chez Mazda. Et ça se confirme !

Si la présentation du crossover est prévue dans quelques jours, des photos de la voiture sans camouflage sont sorties sur internet. Et l'on se rend compte que le design est effectivement proche du petit SUV de chez Mazda, notamment pour la face avant. Quant à l'arrière de la voiture, il s'inspire du crossover de la taille supérieure, le MG GS, mais aussi de la signature des phares des nouveaux modèles de chez Renault. On peut également deviner une inspiration tirée du SUV anglais le F-Pace de Jaguar. Maintenant que la marque est passée sous pavillon chinois, le fait de copier des véhicules européens n'est pas un problème. Une pratique qui est un sport national pour de nombreux constructeurs locaux !

Voir:

• Petit à petit, MG se refait une santé au Royaume-Uni
• MG va dévoiler un rival du Nissan Juke

Le MG ZS ne sera pas distribué en Europe à l'exception près de l'Angleterre, pays de ses ancêtres. Son propriétaire SAIC Motor, qui est le principal fabricant d'automobiles en Chine, a des vraies ambitions pour MG. Le groupe va développer de nombreux modèles sous ce logo afin de concurrencer les autos les plus en vogue ces derniers temps. Le but de ce ZS ? Marcher sur les plates-bandes du best-seller en la matière, le Nissan Juke dont les ventes n'ont cessé d'augmenter depuis son lancement en 2010.

Sous le capot, on devrait retrouver un bloc moteur de 1,5 litre qui développe 164 ch pour un couple de 184 Nm, associé à une boîte manuelle à six rapports ou automatique à double embrayage sept rapports.

Reste à voir si ce crossover ZS traversera la Manche, ce qui implique que SAIC Motor développe un réseau sur le Vieux-Continent. Ce qui est peu probable.

Une devinette, pour commencer. Qui d'autre que le Volkswagen Multivan peut se croiser indifféremment au pied de l'Himalaya, à la réception d'un hôtel de luxe, sur un chantier d'envergure ou dans les allées d'un cimetière ? Réponse : personne. Depuis 1950 et six générations en effet, le cultissime « Combi » fait l'unanimité chez toutes les couches de conducteurs... même quand ceux-ci se détestent : hippies et cathos, taxis et VTC, véliplanchistes et alpinistes, ambulanciers et croque-morts. En un sens, le Multivan, c'est peut-être la meilleure voiture du monde.

Chez Volkswagen, la frontière est devenue mince entre nouvelle génération et profond restylage. Le Multivan « T6 » entretient ce flou artistique, et reprend du « T5 » moult éléments structurels : coque et châssis (séparés, comme sur un Land Rover Defender!), boîtes mécaniques et DSG, dimensions et empattements (3,00 m ou 3,40 m en version longue). L'évolution esthétique en souffre un peu, avec une ressemblance évidente entre le Multivan 2015 et celui né en 2003. Le dernier-né dégaine donc un duo peinture biton/enjoliveurs chromés pour réveiller la sympathie des nostalgiques, mais cette livrée concerne la série spéciale « Génération Six »... pas encore confirmée pour le marché français. Croisons les doigts !

204 ch dans le Multivan !

En d'autres points cela dit, le nouveau Multivan est loin de faire du surplace. Avec sa dotation nettement enrichie, cette « camionnette » devient capable de complexer certains monospaces haut de gamme : la navigation sur écran tactile propose des applications connectées, le régulateur de vitesse ACC sait gérer la distance avec le véhicule qui précède, et l'amortissement DCC propose trois duretés de suspension.

La nouvelle palette de motorisations, elle, confirme la volonté du Multivan de s'émanciper du monde de l'utilitaire : le TDI 150 gagne 10 ch et le nouveau TDI de 204 ch vient se poser au sommet de la gamme. Pour l'anecdote, le Volkswagen Multivan 2015 dépasse ainsi, pour la première fois de son histoire, la barre symbolique des 200 km/h...