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Suzuki Celerio
Cat. LC à partir de 18€
*5
*5
*2
*5
*5
*2
5 portes
Energie
Essence sans plomb
Restrictions
Age minimum requis : 21 ans
Permis de conduire : 2 an
Equipements:
Climatisation, Bluetooth, Radio CD MP3 avec commande au volant, direction assistée, ABS, 2 air bag, fermeture centrale à distance, 2 vitres électriques, etc...
2015 est à marquer d’une pierre blanche pour Suzuki qui va présenter en l’espace de deux mois deux nouveautés importantes.
Cela fait très longtemps que cela n’était pas arrivé. Avant le futur
Vitara fin février, place aujourd’hui à la Celerio, la nouvelle citadine.
Même si Suzuki est souvent plus connue du grand public pour ses motos
que ses voitures, la filière automobile occupe la 10e place au
classement mondial des constructeurs, soit l’équivalent de Mazda par
exemple. L’année qui arrive va être charnière pour Suzuki avec l’arrêt
des citadines Splash et Alto, du SUV SX4 et du 4x4 Grand Vitara et
l’intensification du plan produit avec la Celerio, le remplacement du Vitara et de la Swift.
Cette offensive débute donc par un segment essentiel pour la plupart
des constructeurs à savoir celui des citadines. En 2014, il représentait
à titre d’information 8 % du marché et cette part a tendance à croître.
La Celerio arrive donc à point nommé, un petit peu moins d’un an après
sa présentation à l’occasion du dernier salon de Genève.
Esthétiquement, elle affiche des lignes classiques avec toutefois une
structure relativement haute et de face un petit air de ressemblance
avec la Dacia Sandero.
Vous l’aurez compris, dans un segment hyper concurrentiel, la Celerio
n’est pas la plus réussie d’entre toutes, mais elle n’est pas dénuée
d’intérêt pour autant
La Celerio, disponible uniquement en 5 portes, mesure 3,60 m de long. C’est 10 cm de plus que l’Alto et 10 de moins que la Splash.
Mais elle se distingue surtout par sa hauteur de 1,53 m et son
empattement de 2,42 m qui ont des répercussions dans l’habitacle. Ainsi,
la principale qualité de cette Celerio réside dans son habitabilité
arrière, qui est l’une des meilleures de la catégorie avec d’excellents
espace aux jambes et garde au toit. La plupart des passagers se
sentiront donc à leur aise et la bonne nouvelle provient du coffre, qui
n’est pas sacrifié avec un volume de chargement de 254 litres soit le
meilleur de la catégorie. Il peut même atteindre 1 054 litres en
rabattant la banquette arrière et cerise sur le gâteau, dispose d’un
seuil de chargement plutôt bas de 70 cm. Une bonne chose venant
compenser les rangements intérieurs, nombreux mais peu pratiques du fait
de leur petitesse.
d’originalité à l’avant de l’habitacle. La planche de bord est classique
mais plutôt plaisante. L’ambiance est assez sombre. La qualité des
matériaux n’est pas exceptionnelle mais dans la moyenne de la catégorie
Renault Symbol
Cat. D+ à partir de 20€
*5
*4
*4
*5
*4
*5
4 portes
Energie
Essence sans plomb
Restrictions
Age minimum requis : 21 ans
Permis de conduire : 2 an
Equipements:
Climatisation, Bluetooth, Radio CD MP3 avec commande au volant, direction assistée, ABS, 2 air bag, fermeture centrale à distance, 2 vitres électriques, etc...
La Renault Symbol ou Thalia est une berline compacte produite par Renault.
La première génération a été introduite en 1999, sous le nom de Clio Symbol. C'est une version tricorps de la deuxième génération de Renault Clio, commercialisée uniquement dans les pays préférant les versions tricorps. Elle n'est pas disponible en Europe occidentale. Toutefois, elle est commercialisée dans les départements d'outre-mer jusqu'à sa deuxième génération.
La deuxième génération a une conception différente de la troisième génération Clio et repose sur la plate-forme de la voiture de première génération. La Renault Symbol II a été élue meilleure voiture de l'année Autobest 2009 par un jury issu de 15 pays.
La troisième génération a été introduite à la fin 2012, comme une version démarquée de la deuxième génération Dacia Logan.
Ses principaux marchés sont ceux de l'Europe centrale et orientale, de l'Amérique latine, du Maghreb et des pays du Golfe. Elle est notamment vendue en Turquie où elle est produite, au Brésil, en Colombie, en Russie et au Maghreb (Maroc, Algérie, Tunisie et Libye).
Citröen C-Elysée
Cat. E à partir de 23€
*5
*4
*3
*5
*4
*3
5 portes
Energie
Essence sans plomb
Restrictions
Age minimum requis : 21 ans
Permis de conduire : 2 an
Equipements:
Climatisation manuelle, Radio MP3, direction assistée, ABS, 2 air bag, fermeture centrale, 2 vitres électriques, rétroviseurs électriques…
La marque qui communique très peu sur ce véhicule, restyle aujourd’hui cette concurrente directe de la nouvelle Fiat Tipo. Essai au volant de la version BlueHdi 100.
Conçue initialement pour les pays émergents et notamment la Chine, la C-Elysée est une berline tricorps sur base de Peugeot 208. Une carrosserie qui n’a pas une super
cote auprès de la clientèle européenne, et encore moins française. Citroën a fait le choix étonnant de la proposer dans ses concessions depuis l’an dernier, sans jamais
communiquer massivement sur son prix canon comme le fait Fiat à l’heure actuelle avec sa Tipo. La marque aurait-elle honte d’être associée à une image
low-cost ? A première vue non, puisque Citroën restyle aujourd’hui son modèle, qui fait au passage le plein d’équipement.
Face avant, calandre, projecteurs, antibrouillards et feux arrière sont nouveaux. Un rafraîchissement bienvenu pour la C-Elysée qui a suscité pas mal de curiosités lors
de notre essai. La française offre des lignes élégantes dans un marché où évoluent des modèles comme la Dacia Logan ou encore la Fiat Tipo. À bord, la présentation est moderne
et sans fioriture. Compte tenu des prix pratiqués il faudra se montrer indulgent avec la qualité de finition et les plastiques employés. C’est davantage son ergonomie qui pêche
avec par exemple l’implantation des commandes de lève-vitres au pied de la console centrale ou encore l’ouverture du coffre exclusivement à la clé. Des défauts de conception qui
nous rappellent qu’une voiture low-cost est étudiée au boulon prêt pour réaliser des économies.
Ce restylage apporte un nouveau graphisme sur les cadrans d’instrumentation, un plaquage spécifique côté passager mais surtout marque l’arrivée en série du système multimédia
avec tablette tactile de 7’’ équipée du bluetooth et d’une fonction MirrorScreen. Un équipement précieux sur le marché.
Peugeot 301
Cat. E à partir de 23€
*5
*4
*3
*5
*4
*3
5 portes
Energie
Essence sans plomb
Restrictions
Age minimum requis : 21 ans
Permis de conduire : 2 an
Equipements:
Climatisation manuelle, Radio MP3, direction assistée, ABS, 2 air bag, fermeture centrale, 2 vitres électriques, rétroviseurs électriques…
Nouvelle Peugeot 301 : une auto neuve au nom ancienLa nouvelle 301 est donc très clairement identifiée comme une Peugeot. Elle a été conçue pour s'adapter à énormément de marchés différents et privilégient la praticité et l'espace. Dans ces 4,44m de long, la 301 offre un coffre de 506l et une belle habitabilité aux places arrières grâce à un empattement de 2,65m. En matière d'équipement, pas d'impasse : 301 propose ESP, ABS, 4 airbags, aide au freinage d'urgence, fixations Isofix, connexion USB, Bluetooth, kit mains libres, mp3, climatisation électronique, radar de recul, ouverture automatique du coffre … etc alors que les motorisations ne seront pas toutes antiques puisqu'elle aura droit au tout dernier 3 cylindres essence 1,2l Vti 72ch inauguré par la 208. On retrouvera par contre le 1,6l Hdi de 92 ch et le 1,6l Vti de 115 ch sur la plupart des versions.
Nouvelle Peugeot 301 : une auto neuve au nom ancien
La nouvelle Peugeot 301 est produite dans l'usine de Vigo en Espagne et sera commercialisée après sa présentation au Mondial de Paris à partir du 1er novembre prochain en Turquie puis plus largement en Europe Centrale et Orientale, en Russie, en Ukraine, Grèce, au Maghreb, au Moyent orient, dans les pays du Golfe et d'Afrique et sur certains marchés d'Amérique latine.
Dacia Logan
Cat. E+ à partir de 26€
*5
*4
*3
*5
*4
*3
4 portes
Energie
Essence sans plomb
Restrictions
Age minimum requis : 21 ans
Permis de conduire : 2 an
Equipements:
Climatisation, Bluetooth, Radio CD MP3 avec commande au volant, direction assistée, ABS, 2 air bag, fermeture centrale à distance, 2 vitres électriques, etc...
Dacia Logan 3 a été lancée en 2022 en pleine pandémie de Coronavirus, mais aussi en pleine crise mondiale des semi-conducteurs, qui s’étend sur toute l’année 2021, et selon les experts du secteur, se poursuivra en 2022. Les énormes problèmes générés par la pandémie de Coronavirus ont entraîné une augmentation des délais d’attente pour les livraisons, et cette situation va très probablement se poursuivre jusqu’en 2023.
Mauvaise nouvelle pour la Dacia Logan 3 en 2022
La production de la Dacia Logan 3 rencontre beaucoup de difficultés, ce qui a entraîné des augmentations de tarifs en 2021, comme il était le cas pour plusieurs autres modèles de la gamme Dacia, et cela devrait également se poursuivre en 2022. De plus, les retards de livraison liés à la crise des semi-conducteurs, dont les prix ont aussi augmentés, pourraient entrainer des augmentations des prix de plusieurs modèles Dacia en 2022, dont la Logan 3.
Cependant, Dacia Logan 3 restera très attractive pour les consommateurs malgré ces ajustements tarifaires, qui convaincront Dacia de continuer à investir dans le développement automobile. Une version légèrement modifiée de la Dacia Logan 3 est attendue en 2022 avec l’inclusion du nouveau logo dans certains éléments de carrosserie et à l’intérieur, mais pas de version facelift avant 2023 au plus tôt, peut-être avant le lancement du Bigster et de la nouvelle génération du Duster.
Dacia Logan 3 : la dernière de sa lignée !
Dacia Logan 3 serait la dernière berline à moteur thermique, car Renault continuera à fabriquer des hybrides jusqu’en 2040, après quoi le groupe français passera exclusivement aux voitures électriques. De ce fait, et compte tenu des exigences instaurées par commission européenne, Logan 3 pourrait être la première berline de Dacia et Renault à être vendue en version hybride.
Rappelons, dans ce sens, que le vice-président exécutif de l’ingénierie du Groupe Renault, Gilles Leborgne, a demandé une prolongation de l’interdiction à l’échelle européenne des voitures équipées de moteur à combustion jusqu’en 2040, et ce dans le but de continuer à proposer des véhicules abordables alors que l’industrie se dirige vers des voitures propres mais plus chères.
Renault n’est pas le seul constructeur à souhaiter que les moteurs à combustion ne soient pas interdits à partir de 2035, Skoda étant dans une situation similaire, reçoit l’appui du premier ministre tchèque, qui est également déterminé à s’opposer à ce changement.
Si le plan de Renault et de la République tchèque réussit, alors la Dacia Logan 3 sera la dernière voiture à motorisation uniquement essence, la Logan 2 était la dernière à motorisation diesel, et la prochaine génération proposera des combinaisons de motorisations essence et électrique.
Kia Picanto BVA
Cat. FA à partir de 31€
*5
*5
*1
*5
*5
*1
5 portes
Energie
Essence sans plomb
Restrictions
Age minimum requis : 25 ans
Permis de conduire : 5 an
Equipements:
Climatisation automatique, Radio CD MP3, direction assistée, ABS, 2 Air Bag, fermeture centrale, 4 vitres électriques, rétroviseurs électriques, jantes en alliage, etc...
En général, la Kia Picanto n'est pas vraiment celle à qui l'on pense en premier chez les micro-citadines. Cette troisième génération de la petite puce coréenne, en progrès dans quasiment tous les domaines, pourrait peut-être dépasser cette position d'honnête second rôle dans une catégorie ultra-concurrentielle dominée par quelques starlettes européennes.
Sur le papier, elle semble en tout cas outillée pour. Habitabilité en hausse, contenu technologique embarqué, qualités routières abouties... La précédente Picanto n'était pas ridicule, loin de là, comparée à ses rivales qui toisent les ventes du segment en Europe. A commencer par la Renault Twingo et la triplette Peugeot 108 / Citroën C1 / Toyota Aygo.
La nouvelle micro-citadine Kia remplace donc une devancière déjà en forme, commercialement, avec un peu plus de 4.800 unités vendues en 2016 en France. Rapporté à l'intérêt moins marqué ces dernières années pour cette catégorie et aux chiffres globaux de Kia dans l'hexagone, le chiffre est honorable. Sans prise de risque ni bouleversement, la Picanto se renouvelle donc dans la continuité. A l'œil, on croirait d'ailleurs à un gros restylage, à première vue. Toujours le même profil ramassé, les mêmes dimensions (3,60 m de long), et un faciès dans la veine des productions Kia actuelles (la calandre Tiger Nose, désormais identité de la marque).
Evolution concentrée dans l'habitacle
C'est à bord que se trouvent les principaux changements. Déjà, la Picanto repose sur la même plate-forme que sa jumelle technique Hyundai i10. L'empattement, allongé de 15 mm par rapport à la précédente, et l'agencement revu du mobilier intérieur, permet d'offrir un espace aux jambes convenables pour deux adultes de taille moyenne. Loin d'être gigantesque évidemment, mais suffisant pour dépanner lors de brefs trajets.
On retiendra surtout le coffre, qui gagne 55 l et revendique désormais 255 l (219 l pour une Twingo) : la meilleure valeur du segment, si l'on fait abstraction des 270 l de la Ford Ka+ à cheval entre deux catégories. Le ratio compacité / volume utile étant l'un des principaux critères chez les petites urbaines, la nouvelle venue marque ici un sérieux point.
A l'avant, la planche de bord est entièrement nouvelle. Fabrication sérieuse et matériaux robustes sont de mise, plus soignés en tout cas que chez les concurrentes précitées. On est presque au niveau d'une Volkswagen Up!. L'ergonomie est simple dans son ensemble... sauf pour le nombre de boutons sur le volant, qui incite à parfois quitter la route des yeux.
L'équipement, comme souvent chez Kia, est l'un des gros points d'évolution. Avec quelques inédits à la clef : la Picanto est ainsi la seule du créneau à disposer d'un grand écran de 7 pouces, intégrant d'ailleurs un vrai GPS alors que d'autres se contentent d'une connexion MirrorLink ou Carplay, moins intuitive et globalement moins fiable qu'une vraie navigation intégrée.
Dans le même esprit, c'est aussi la première fois que l'on trouve une
recharge par induction pour Smartphone (optionnel) dans une citadine de
segment A.
A l'aise en ville...
On trouve assez facilement sa position de conduite, même si le volant n'est pas réglable en profondeur. Comme souvent dans la catégorie, hélas. Passé cet écueil et la visibilité de trois-quarts arrière parfois gênante (montants épais et ceinture de caisse remontant vers l'arrière), la Picanto est une urbaine agréable à vivre. Un peu plus confortable qu'auparavant, dotée d'une direction au ressenti un peu plus précis et d'un rayon de braquage assez réduit.
On se faufile aisément, et avec vivacité pour notre version équipée du petit 3 cylindres atmosphérique de 67 ch. Ce moteur, repris de la précédente Picanto (tout comme le 4 cylindres de 84 ch également proposé), convient à un usage strictement urbain : énergique sur les premiers rapports, et plutôt sobre si l'on se contente d'un rythme modéré.
Mais dès que l'on s'aventure sur route, son manque de couple (96 Nm à 3.500 trs/mn) se fait cruellement sentir. Et ce ne sont pas ses quelques 20 kg de gagnés, par rapport à l'ancienne, qui changent la donne. On se trouve vite obligé de cravacher ce petit bloc, qui devient un peu trop glouton (environ 7,8 l /100 km relevés). Le quatre cylindres apporte un léger mieux en accélération (0 à 100 km/h en 12 s, contre 14,3 s), comme en agrément : plus discret, et privé de vibrations à bas régimes. Malheureusement uniquement proposé en finition haut de gamme GT Line.
...manque de punch en dehors
Bien sûr, ce modeste 3 cylindres reste cohérent avec la vocation strictement urbaine de la Picanto. Elle pourrait digérer plus, pourtant. Son châssis, allégé et doté de nouvelles suspensions, se montre sensiblement plus stable et rigoureux par rapport à la devancière. Et sur route dégradée aussi, le progrès en matière de confort est notable. Meilleure filtration, mouvements mieux contenus... On se croirait presque au volant d'une citadine du segment B. L'ensemble est plus valorisant, en tout cas, que les prestations routières de ses rivales françaises.
Une version suralimentée du 3 cylindres 1.0, forte de 100 ch (essayé en début d'année sur la Rio), devrait donc lui aller à merveille. Cette coréenne globalement séduisante gagnerait ainsi en polyvalence, même si ce n'est pas son ambition première. Toujours bon à prendre, quand on sait que la concurrence propose des motorisations plus modernes, et plus efficaces. Mais pas de boite automatique prévue, hormis une boite 4 rapports à convertisseur proposée avec le 1,2 l. Tandis que Renault propose une boite double embrayage sur la Twingo.
Hyundai Grand i10 BVA
Cat. FA à partir de 31€
*5
*5
*2
*5
*5
*2
5 portes
Energie
Essence sans plomb
Restrictions
Age minimum requis : 25 ans
Permis de conduire : 5 an
Equipements:
Climatisation, Radio CD MP3, direction assistée, ABS, 2 Air Bag, fermeture centrale, 4 vitres électriques, rétroviseurs électriques, jantes en alliage, etc...
Produite en Turquie, la citadine bénéficie surtout d’une toute nouvelle plateforme, plus grande, plus légère et plus rigide. Son empattement progresse aussi au profit de l'habitabilité, qui est correcte à toutes les places, même à l'arrière. Quatre adultes y disposent d'un espace tout à fait convenable et de sièges accueillants. L’encombrement à bord est vraiment très bon pour la coréenne qui offre un volume de coffre correct de 252 litres.
Dans l’habitacle, la qualité perçue nous interpelle. Les plastiques et la qualité de finition font un bond en avant par rapport aux générations précédentes. L'ergonomie est simple et fonctionnel. Sans oublier quand même une petite touche de fantaisie, l’habillage bicolore de la planche de bord, des sièges et des contreportes (finition Sensation) L’autre point fort, ce sont les nombreux rangements et vide-poches à disposition.
Tout est entièrement nouveau à bord de l’i10, sauf les motorisations. Le constructeur a repris les blocs essence de l’ancienne génération. La motorisation proposée ici, est un quatre cylindres de 1.2. Ce moteur atmosphérique délivre 87 ch et un couple maxi de 120 Nm. Discret au ralenti, ce moteur jouit d’une souplesse très appréciable en ville. Si les relances ne sont pas exceptionnelles, il montre assez vigoureux pour déplacer l’i10 sans jamais être à la peine. La consommation est correcte en boîte mécanique (moyenne de 5,5l/100 km).
L’i10 bénéficie de trains roulants efficaces. Ils aident beaucoup au confort général de la voiture. Associé à un très bon silence de fonctionnement, il élève même la coréenne parmi les plus sympas à conduire de la catégorie. Les seuls points noirs relevés concernent essentiellement la direction très molle et une visibilité arrière réduite dû au choix du design. Au final, Hyundai propose ici une véritable citadine, légère agile, confortable et qui braque court.