2015 est à marquer d’une pierre blanche pour Suzuki qui va présenter en l’espace de deux mois deux nouveautés importantes. Cela fait très longtemps que cela n’était pas arrivé. Avant le futur Vitara fin février, place aujourd’hui à la Celerio, la nouvelle citadine.

Même si Suzuki est souvent plus connue du grand public pour ses motos que ses voitures, la filière automobile occupe la 10e place au classement mondial des constructeurs, soit l’équivalent de Mazda par exemple. L’année qui arrive va être charnière pour Suzuki avec l’arrêt des citadines Splash et Alto, du SUV SX4 et du 4x4 Grand Vitara et l’intensification du plan produit avec la Celerio, le remplacement du Vitara et de la Swift. Cette offensive débute donc par un segment essentiel pour la plupart des constructeurs à savoir celui des citadines. En 2014, il représentait à titre d’information 8 % du marché et cette part a tendance à croître. La Celerio arrive donc à point nommé, un petit peu moins d’un an après sa présentation à l’occasion du dernier salon de Genève.

Esthétiquement, elle affiche des lignes classiques avec toutefois une structure relativement haute et de face un petit air de ressemblance avec la Dacia Sandero. Vous l’aurez compris, dans un segment hyper concurrentiel, la Celerio n’est pas la plus réussie d’entre toutes, mais elle n’est pas dénuée d’intérêt pour autant.

La Celerio, disponible uniquement en 5 portes, mesure 3,60 m de long. C’est 10 cm de plus que l’Alto et 10 de moins que la Splash. Mais elle se distingue surtout par sa hauteur de 1,53 m et son empattement de 2,42 m qui ont des répercussions dans l’habitacle. Ainsi, la principale qualité de cette Celerio réside dans son habitabilité arrière, qui est l’une des meilleures de la catégorie avec d’excellents espace aux jambes et garde au toit. La plupart des passagers se sentiront donc à leur aise et la bonne nouvelle provient du coffre, qui n’est pas sacrifié avec un volume de chargement de 254 litres soit le meilleur de la catégorie. Il peut même atteindre 1 054 litres en rabattant la banquette arrière et cerise sur le gâteau, dispose d’un seuil de chargement plutôt bas de 70 cm. Une bonne chose venant compenser les rangements intérieurs, nombreux mais peu pratiques du fait de leur petitesse. Moins d’originalité à l’avant de l’habitacle. La planche de bord est classique mais plutôt plaisante. L’ambiance est assez sombre. La qualité des matériaux n’est pas exceptionnelle mais dans la moyenne de la catégorie.

La Celerio est animée par deux moteurs essence. Il s’agit dans les deux cas de trois cylindres développant chacun une puissance et un couple identiques. Un peu bizarre donc au premier rapport mais il s’agit pourtant de deux blocs totalement distincts. L’un entièrement nouveau doté d’un Stop & Start ne rejette que 84 g de CO2 tandis que le second plus ancien doit se contenter de 99 g/CO2. C’est ce dernier que nous avons eu entre les mains mais il faut préciser tout de même que les différences devraient être quasi nulles en terme de conduite.

Très rapidement, on se rend compte que le terrain de jeu favori de cette Celerio est la ville. Son diamètre de braquage réduit (9,4) ne bat pas celui de la Twingo mais il se révèle toutefois largement suffisant pour manœuvrer facilement en usage urbain. Sur route, le tableau est un peu moins idyllique avec une prise au vent latérale certaine due à la structure haute de la voiture ainsi qu’une direction un peu floue. Sans surprise, elle n’aime pas être malmenée et dans le cas contraire, vous devrez composer avec de nombreux mouvements de caisse. Toutefois, ne noircissons pas exagérément ce bilan puisque la Celerio fait preuve d’un amortissement efficace qui garantit un bon confort et se montre plutôt agréable à mener.

Avec ses 68 ch et son couple de 90 Nm, le trois cylindres n’est pas un foudre de guerre malgré le poids de l’auto très raisonnable de 800 kg, mais il fait le job. Relativement silencieux, il peut être secondé soit par une nouvelle boîte manuelle à 5 rapports et prochainement une boîte auto à 5 rapports. On regrettera que la boîte mécanique soit trop longue, ce qui pénalise les reprises et oblige à forcer sur les rapports, ce qui handicape la consommation. Nous avons ainsi relevé une moyenne légèrement inférieure à 6 l/100 km. La 5e vitesse est donc à réserver exclusivement à un usage autoroutier.

Après avoir renouvelé ses grands modèles (i40, IX35, Santa Fe et i30), Hyundai s’attaque aujourd’hui aux petites. Ici, la i10 devient "Grand" i10 pour mettre l'accent sur l'évolution de son gabarit. La i10 est une citadine qui sert généralement de seconde voiture au ménage ou qui s’adresse aux clients du segment supérieur qui n’ont plus les moyens de se permettre une Ford Fiesta, une Volkswagen Polo ou encore une Citroën C3. L’i10 est une citadine digne du segment supérieure, le constructeur a choisi de soigner la conception de sa nouvelle i10.

Produite en Turquie, la citadine bénéficie surtout d’une toute nouvelle plateforme, plus grande, plus légère et plus rigide. Son empattement progresse aussi au profit de l'habitabilité, qui est correcte à toutes les places, même à l'arrière. Quatre adultes y disposent d'un espace tout à fait convenable et de sièges accueillants. L’encombrement à bord est vraiment très bon pour la coréenne qui offre un volume de coffre correct de 252 litres.

Dans l’habitacle, la qualité perçue nous interpelle. Les plastiques et la qualité de finition font un bond en avant par rapport aux générations précédentes. L'ergonomie est simple et fonctionnel. Sans oublier quand même une petite touche de fantaisie, l’habillage bicolore de la planche de bord, des sièges et des contreportes (finition Sensation) L’autre point fort, ce sont les nombreux rangements et vide-poches à disposition.

Tout est entièrement nouveau à bord de l’i10, sauf les motorisations. Le constructeur a repris les blocs essence de l’ancienne génération. La motorisation proposée ici, est un quatre cylindres de 1.2. Ce moteur atmosphérique délivre 87 ch et un couple maxi de 120 Nm. Discret au ralenti, ce moteur jouit d’une souplesse très appréciable en ville. Si les relances ne sont pas exceptionnelles, il montre assez vigoureux pour déplacer l’i10 sans jamais être à la peine. La consommation est correcte en boîte mécanique (moyenne de 5,5l/100 km).

L’i10 bénéficie de trains roulants efficaces. Ils aident beaucoup au confort général de la voiture. Associé à un très bon silence de fonctionnement, il élève même la coréenne parmi les plus sympas à conduire de la catégorie. Les seuls points noirs relevés concernent essentiellement la direction très molle et une visibilité arrière réduite dû au choix du design.  Au final, Hyundai propose ici une véritable citadine, légère agile, confortable et qui braque court.

On ne sait plus où donner de la tête ! Renault dévoile en ce premier novembre 2012 deux restylages simultanément ! Après avoir fait plus ample connaissance avec la Fluence restylée, il est temps de passer à un modèle qui n’est pas commercialisé sur le marché français. Tout un « symbol ». La Renault Symbol, qui n’est jamais qu’une Clio dotée d’un coffre, adopte à son tour le nouveau visage de Renault. Enfin, c’est ce que l’on aurait pu croire au premier abord. Allez, on reprend tout à zéro.

Présentée en première mondiale au Salon d’Istanbul, la nouvelle Renault Symbol sera commercialisée en Turquie début 2013, puis en Algérie et en Tunisie. Elle reçoit un moteur essence TCe 90 dont la consommation atteint 5,3 l/100 km et dont les émissions sont affichées à 122 grammes de CO2/km. Pour ce qui concerne les versions diesel, les moteurs dCi 75 et 90 sont proposés. Ils affichent des consommations de 3,9 l/100 km et des émissions de 103 grammes de CO2/km.

Garantie 3 ans ou 100 000 kilomètres, la nouvelle Symbol est dotée, selon les versions, de nombreux équipements : système de navigation et multimédia avec un écran couleur tactile de 7’’ (18 centimètres) Renault Media Nav, connectivité complète (USB et Bluetooth), régulateur et limiteur de vitesse, banquette arrière fractionnable 1/3 – 2/3 et rabattable.

Citroën aussi, possède son modèle low-cost. Une berline tricorps du nom de C-Elysee, commercialisée depuis 2012 mais importée dans l’Hexagone seulement depuis 2016.
La marque qui communique très peu sur ce véhicule, restyle aujourd’hui cette concurrente directe de la nouvelle Fiat Tipo. Essai au volant de la version BlueHdi 100.

Conçue initialement pour les pays émergents et notamment la Chine, la C-Elysée est une berline tricorps sur base de Peugeot 208. Une carrosserie qui n’a pas une super
cote auprès de la clientèle européenne, et encore moins française. Citroën a fait le choix étonnant de la proposer dans ses concessions depuis l’an dernier, sans jamais
communiquer massivement sur son prix canon comme le fait Fiat à l’heure actuelle avec sa Tipo. La marque aurait-elle honte d’être associée à une image
low-cost ? A première vue non, puisque Citroën restyle aujourd’hui son modèle, qui fait au passage le plein d’équipement.

Face avant, calandre, projecteurs, antibrouillards et feux arrière sont nouveaux. Un rafraîchissement bienvenu pour la C-Elysée qui a suscité pas mal de curiosités lors
de notre essai. La française offre des lignes élégantes dans un marché où évoluent des modèles comme la Dacia Logan ou encore la Fiat Tipo. À bord, la présentation est moderne
et sans fioriture. Compte tenu des prix pratiqués il faudra se montrer indulgent avec la qualité de finition et les plastiques employés. C’est davantage son ergonomie qui pêche
avec par exemple l’implantation des commandes de lève-vitres au pied de la console centrale ou encore l’ouverture du coffre exclusivement à la clé. Des défauts de conception qui
nous rappellent qu’une voiture low-cost est étudiée au boulon prêt pour réaliser des économies.

Ce restylage apporte un nouveau graphisme sur les cadrans d’instrumentation, un plaquage spécifique côté passager mais surtout marque l’arrivée en série du système multimédia
avec tablette tactile de 7’’ équipée du bluetooth et d’une fonction MirrorScreen. Un équipement précieux sur le marché.

Peugeot estime que la nouvelle 301 sera à terme le véhicule le plus vendu de la marque pour la simple et bonne raison qu'il sera diffusé sur la planète entière. Contrairement à d'autres, le choix de Peugeot pour baptiser ce nouveau genre d'autos n'a pas été de ressortir une marque du placard clairement identifiée low cost mais de le rattacher à Peugeot et à ses codes stylistiques. C'est osé
Nouvelle Peugeot 301 : une auto neuve au nom ancienLa nouvelle 301 est donc très clairement identifiée comme une Peugeot. Elle a été conçue pour s'adapter à énormément de marchés différents et privilégient la praticité et l'espace. Dans ces 4,44m de long, la 301 offre un coffre de 506l et une belle habitabilité aux places arrières grâce à un empattement de 2,65m. En matière d'équipement, pas d'impasse : 301 propose ESP, ABS, 4 airbags, aide au freinage d'urgence, fixations Isofix, connexion USB, Bluetooth, kit mains libres, mp3, climatisation électronique, radar de recul, ouverture automatique du coffre … etc alors que les motorisations ne seront pas toutes antiques puisqu'elle aura droit au tout dernier 3 cylindres essence 1,2l Vti 72ch inauguré par la 208. On retrouvera par contre le 1,6l Hdi de 92 ch et le 1,6l Vti de 115 ch sur la plupart des versions.
Nouvelle Peugeot 301 : une auto neuve au nom ancien
La nouvelle Peugeot 301 est produite dans l'usine de Vigo en Espagne et sera commercialisée après sa présentation au Mondial de Paris à partir du 1er novembre prochain en Turquie puis plus largement en Europe Centrale et Orientale, en Russie, en Ukraine, Grèce, au Maghreb, au Moyent orient, dans les pays du Golfe et d'Afrique et sur certains marchés d'Amérique latine.

Produite en Turquie, la citadine bénéficie surtout d’une toute nouvelle plateforme, plus grande, plus légère et plus rigide. Son empattement progresse aussi au profit de l'habitabilité, qui est correcte à toutes les places, même à l'arrière. Quatre adultes y disposent d'un espace tout à fait convenable et de sièges accueillants. L’encombrement à bord est vraiment très bon pour la coréenne qui offre un volume de coffre correct de 252 litres.

Dans l’habitacle, la qualité perçue nous interpelle. Les plastiques et la qualité de finition font un bond en avant par rapport aux générations précédentes. L'ergonomie est simple et fonctionnel. Sans oublier quand même une petite touche de fantaisie, l’habillage bicolore de la planche de bord, des sièges et des contreportes (finition Sensation) L’autre point fort, ce sont les nombreux rangements et vide-poches à disposition.

Tout est entièrement nouveau à bord de l’i10, sauf les motorisations. Le constructeur a repris les blocs essence de l’ancienne génération. La motorisation proposée ici, est un quatre cylindres de 1.2. Ce moteur atmosphérique délivre 87 ch et un couple maxi de 120 Nm. Discret au ralenti, ce moteur jouit d’une souplesse très appréciable en ville. Si les relances ne sont pas exceptionnelles, il montre assez vigoureux pour déplacer l’i10 sans jamais être à la peine. La consommation est correcte en boîte mécanique (moyenne de 5,5l/100 km).

L’i10 bénéficie de trains roulants efficaces. Ils aident beaucoup au confort général de la voiture. Associé à un très bon silence de fonctionnement, il élève même la coréenne parmi les plus sympas à conduire de la catégorie. Les seuls points noirs relevés concernent essentiellement la direction très molle et une visibilité arrière réduite dû au choix du design.  Au final, Hyundai propose ici une véritable citadine, légère agile, confortable et qui braque court.