2015 est à marquer d’une pierre blanche pour Suzuki qui va présenter en l’espace de deux mois deux nouveautés importantes. Cela fait très longtemps que cela n’était pas arrivé. Avant le futur Vitara fin février, place aujourd’hui à la Celerio, la nouvelle citadine.

Même si Suzuki est souvent plus connue du grand public pour ses motos que ses voitures, la filière automobile occupe la 10e place au classement mondial des constructeurs, soit l’équivalent de Mazda par exemple. L’année qui arrive va être charnière pour Suzuki avec l’arrêt des citadines Splash et Alto, du SUV SX4 et du 4x4 Grand Vitara et l’intensification du plan produit avec la Celerio, le remplacement du Vitara et de la Swift. Cette offensive débute donc par un segment essentiel pour la plupart des constructeurs à savoir celui des citadines. En 2014, il représentait à titre d’information 8 % du marché et cette part a tendance à croître. La Celerio arrive donc à point nommé, un petit peu moins d’un an après sa présentation à l’occasion du dernier salon de Genève.

Esthétiquement, elle affiche des lignes classiques avec toutefois une structure relativement haute et de face un petit air de ressemblance avec la Dacia Sandero. Vous l’aurez compris, dans un segment hyper concurrentiel, la Celerio n’est pas la plus réussie d’entre toutes, mais elle n’est pas dénuée d’intérêt pour autant

La Celerio, disponible uniquement en 5 portes, mesure 3,60 m de long. C’est 10 cm de plus que l’Alto et 10 de moins que la Splash. Mais elle se distingue surtout par sa hauteur de 1,53 m et son empattement de 2,42 m qui ont des répercussions dans l’habitacle. Ainsi, la principale qualité de cette Celerio réside dans son habitabilité arrière, qui est l’une des meilleures de la catégorie avec d’excellents espace aux jambes et garde au toit. La plupart des passagers se sentiront donc à leur aise et la bonne nouvelle provient du coffre, qui n’est pas sacrifié avec un volume de chargement de 254 litres soit le meilleur de la catégorie. Il peut même atteindre 1 054 litres en rabattant la banquette arrière et cerise sur le gâteau, dispose d’un seuil de chargement plutôt bas de 70 cm. Une bonne chose venant compenser les rangements intérieurs, nombreux mais peu pratiques du fait de leur petitesse.

d’originalité à l’avant de l’habitacle. La planche de bord est classique mais plutôt plaisante. L’ambiance est assez sombre. La qualité des matériaux n’est pas exceptionnelle mais dans la moyenne de la catégorie

Dacia renouvelle son best-seller Sandero. La troisième du nom sera chargée de faire aussi bien voire mieux que les deux précédentes générations, qui se sont écoulées à 2,1 millions d'exemplaires depuis 2007. Est-elle armée pour cela ? Plus que jamais, vous allez le voir avec l'essai de la version 1.0 TCe 90 ch BVM.

Bref, quoi qu'il en soit, dans des proportions quasi identiques (+ 2 cm en longueur, + 5 cm en largeur, - 1 cm en hauteur), la Sandero 3 change complètement de look, et ça se voit.

Fini les surfaces lisses et plates. Elle gagne en galbes et lignes structurantes. Le capot par exemple, affiche un gros bossage alors que l'ancienne présentait juste deux petites pliures quasi invisibles. La calandre s'affirme, plus verticale, tandis que le bouclier souligne les optiques avec un pli marqué. Les feux justement, ils sont affinés et disposent en série des feux de croisement à LED et d'une signature lumineuse des feux de jour en forme de Y (ou de flèche, selon comment on le perçoit).

Les flancs laissent apparaître des arches de roue bien marquées et une ligne de vitrage qui remonte au niveau du montant arrière, comme sur... la Renault Clio, à qui elle emprunte au passage sa plateforme (la CMF-B).

Les hanches de la Sandero 3 sont également plus larges et bien marquées, et la poupe offre des feux plus fins, à signature lumineuse en Y également, qui fait écho aux phares avant. Ils s'étirent largement sur les ailes arrière, tandis que la lunette du hayon inclinée échoue sur une tôle qui n'est plus lisse mais affiche désormais un pli de carrosserie.

Le bouton d'ouverture du coffre migre et se retrouve sous forme de poignée électromécanique, au niveau du bouclier. Ce dernier est dessiné de façon à élargir visuellement la voiture. Et c'est réussi.

La vue d'ensemble ne fait plus, mais alors plus du tout penser à un véhicule bas de gamme, qui serait réservé aux marchés émergents. La seconde génération était déjà plus agréable à regarder que la première, cette troisième devient carrément aguicheuse, et n'a selon nous rien à envier en matière de style à bon nombre de propositions généralistes.

Dans l'habitacle, c'est la révolution

Dans l'habitacle, la Sandero fait carrément sa révolution. La planche de bord est entièrement nouvelle, et s'éloigne à notre sens très largement du concept de véhicule low cost. Bien sûr, la quasi-totalité des plastiques sont durs à bord, il faut toujours contenir les prix, mais en finition haut de gamme Confort, un bandeau en tissu moussé court tout le long de la largeur de la planche, et se retrouve même sur les contreportes. Cela donne, osons le dire, du standing à cet habitacle, dont le dessin est de plus parfaitement moderne, avec des lignes tracées à l'horizontale, et des aérateurs eux aussi désormais horizontaux, qui n'auront aucun mal à faire oublier les ronds de la Sandero 2. Il n'y a guère que la casquette de planche de bord, qui dépasse du bandeau inférieur, qui fait un peu bizarre, mais on passe outre sans problème devant l'ensemble cohérent.

Les rangements sont aussi bien présents, de bon volume et disséminés un peu partout dans un habitacle qui s'avère du coup très pratique.

En entrée de gamme, le conducteur disposera d'un emplacement dédié pour poser son smartphone, accompagné d'une prise USB pour le recharger, et une application gratuite mobile "Dacia Media Control" pour piloter musique, appels, messages. Avec le système Media Dysplay, disponible en option ou en série sur finition Confort, c'est un écran tactile de 8 pouces qui fait son apparition au sommet de la console centrale. Son intégration n'est pas exceptionnelle, mais Mercedes a fait l'équivalent, alors que dire sinon que ce n'est pas si mal, et qu'en tout cas l'écran est idéalement placé pour ne pas avoir à quitter la route longtemps des yeux.

Dacia a pensé aussi à ceux qui veulent se servir de leur téléphone en parallèle, et offre un support de smartphone amovible et multidirectionnel bien pratique, même s'il a l'air un peu léger en qualité.

Par ailleurs le système est rapide, fluide, simple, certains pourraient s'en inspirer, PSA en particulier.

La Dacia Sandero est évaluée dans la catégorie des citadines polyvalentes low cost, qui ne comprend aucune concurrente directe. Par extension, on peut la comparer, sans tenir compte du prix, aux Renault Clio, Peugeot 208, Citroën C3, Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Hyundai i20, Kia Rio, par exemple.

La Clio est votre voiture préférée depuis 2011. La citadine de Renault écrase de la tête et des épaules la concurrence depuis 9 ans. L’arrivée de la cinquième génération est donc un moment fort de l’année automobile. Premier essai au volant de la TCE 100 ch.

C’est en 2011 que débute la suprématie de la Clio. Depuis, cette date, la citadine au losange n’a jamais lâché la première place du classement des meilleures ventes dans l’Hexagone. Une vraie performance pour ne pas dire un record. Encore mieux, si on ne prend en compte que la dernière génération, celle-ci s’est écoulée à près 730 000 exemplaires en France. Et ce n’est pas sa fin de vie proche qui marque une baisse d'intérêt, bien au contraire car sur les quatre premiers mois de l’année, les ventes sont en progression de 12%. Un phénomène qui se répète sur une plus longue période puisqu’entre 2012 et 2018, chaque année, il s’est ainsi vendu davantage d’exemplaires que l’année précédente. Cet engouement dépasse le simple cadre de nos frontières : la Clio est depuis 2013, la citadine polyvalente la plus commercialisée en Europe. Une carrière commerciale, tout simplement impressionnante.

Première voiture entièrement conçue après l’arrivée de Laurens Van Den Acker à la tête du design de Renault, la quatrième génération de Clio avait reçu un accueil plutôt favorable en raison d’un style réussi. Revers de la médaille, de nombreuses critiques s’étaient faites entendre concernant la qualité décevante des plastiques employés dans l’habitacle. Un défaut corrigé lors du restyling de 2016. Contrairement à Peugeot qui a décidé de changer radicalement sa 208, Renault a décidé de jouer dans la continuité pour cette Clio, du moins en apparence.

Même si les lignes sont relativement proches de la précédente génération avec notamment des poignées de portes arrière toujours incrustées, il ne faut pas se fier aux apparences car tout a été revu ou presque. On remarque ainsi des différences notoires comme les projecteurs intégrant les feux de jour en forme de C, la calandre agrandie, les nervures sur le capot ou les feux arrière 3D. Mais, pas de doute, cette Clio se reconnaît dès le premier regard.

Changement également au niveau des dimensions. La nouvelle Clio est plus basse (-3 cm), plus large (+ 7 cm) et contre toute attente plus compacte avec une longueur qui est ramenée à 4,05 m contre un peu plus de 4, 06 m auparavant. Résultat, la nouvelle Clio gagne en stature avec un épaulement de caisse plus marqué.

À l’intérieur, Renault a effectué une vraie remise à plat. Les critiques émises à l’encontre de la qualité des matériaux ou de l’assemblage ont été entendues. Renault a compris le message et a totalement remanié le cockpit avec un objectif en tête : la qualité. La citadine troque donc ses plastiques durs pour des matériaux souples au toucher et des habillages très soignés. Le conducteur fait désormais face à une planche de bord asymétrique, à deux étages, dont la partie basse propose plusieurs coloris.

Elle est surplombée par une inédite tablette tactile placée à la verticale dont la taille varie de 7 à 9,3’’, selon les finitions, est équipée d’une dalle haute définition inspirée de l’univers du smartphone. Du jamais vu sur une citadine. Elle s’appelle Easylink et fonctionne bien mieux que l’actuel R-link. Elle pourra également être secondée par une instrumentation 100% numérique, une première chez le constructeur au losange.

Plus réussie au niveau esthétique, la Clio soigne également les aspects pratiques. Ainsi, l'habillage de la colonne de direction a été compacté pour laisser davantage de places aux jambes du conducteur alors que l’assise du siège a été redessinée pour permettre de descendre plus bas, sans sacrifier la position de conduite. Leur dossier aussi a été revisité de façon à libérer plus d’espace aux jambes pour les passagers alors que le volume de coffre établit un nouveau record dans la catégorie, avec 391 litres disponibles pour les versions essence et 366 litres pour les diesels. Les rangements sont aussi en progrès à travers de vastes bacs de portière et un vrai porte-gobelet placé au centre.

C’est tout de même fou. D’ici peu, la Yaris pourrait être la voiture la plus fabriquée en France. Non pas qu’elle aille déboulonner les plus vendues du marché de leur piédestal, mais les Peugeot 208 et Renault Clio ne sont plus produites chez nous ! Mais alors, comment fait Toyota pour gagner de l’argent sur une petite voiture ? En optimisant la rapidité des process de fabrication dans une usine hyper-rationnelle et plus petite que celles de la concurrence tricolore, d’où des gains de temps. Ajoutons, et c’est crucial, une main-d’œuvre extrêmement bien formée qui peut, quel que soit son rang, stopper la ligne de production si elle détecte un problème de qualité.

Toyota réduit aussi le prix de revient en maximisant le partage d’organes. Ainsi, la nouvelle Yaris adopte-t-elle la plate-forme modulaire TNGA (Toyota New Global Architecture) dont elle introduit une évolution GA-B dédiée aux voitures du segment B. Celle-ci permet d’augmenter la rigidité de l’auto (+ 37 %) tout en en abaissant le centre de gravité, deux avantages en théorie profitables au comportement routier. Pour autant, la Yaris conserve des trains roulants classiques, composés à l’avant de jambes McPherson et à l’arrière d’un essieu de torsion, le tout étant suspendu par des ressorts hélicoïdaux.

Sous le capot, la motorisation hybride qui fait le succès de la précédente Yaris est bien entendu reconduite (elle devrait atteindre 80 % des ventes) mais transformée. Le bloc thermique, toujours un 1,5 l, perd un cylindre mais passe de 75 à 91 ch, aidé en cela par son taux de compression très élevé, de l’ordre de 14 :1. Utilisant un cycle Atkison, il conserve une injection indirecte, car selon l’ingénieur motoriste qui l’a conçu, les gains théoriques en consommation, minimes, ne compenseraient pas le surcoût induit par ce dispositif. À côté du 3-cylindres s’installent de façon superposée deux moteurs électriques. Un petit servant d’alterno-démarreur, et un gros, synchrone à aimant permanent, d’une puissance de 59 kW (soit 80 ch).

La cavalerie totale combinée ressort à 116 ch, tandis que les batteries recourent désormais au lithium-ion (nickel métal hydrure sur l’ancien modèle). Plus légère que celle de l’ancienne Yaris, elle gagne en densité énergétique et produit un courant de 177 volts, soit une hausse de 33 volts. Le constructeur annonce que la voiture peut évoluer jusqu’à 130 km/h en mode zéro émission, tout en abaissant sa consommation moyenne à 3,7 l/100 km, soit 1,1 l/100 km de moins que sur le modèle sortant, les émissions de CO2 se limitant à 87 g/km. Voilà qui est fort intéressant, même si l’autonomie en mode électrique demeure quoi qu’il arrive symbolique, au contraire de celle de la Clio E-Tech. Enfin, la Yaris conserve la transmission à variation continue utilisant des trains épicycloïdaux, chère au constructeur. Et fiable ! Plus tard cette année, des blocs essence de 70 ch et 125 ch seront disponibles.

Autant l’ancienne Yaris rejetait toute notion de courbe dans son design, autant la nouvelle les exalte, un peu comme un pop-corn. Il en va de même dans l’habitacle, où le tableau de bord, qui reçoit une couche de plastique moussé presque réglementaire dans la catégorie désormais, arbore un dessin un tantinet torturé. Heureusement, sa fonctionnalité semble bien étudiée : les rangements abondent (même si les bacs de portière sont d’un accès malaisé), et toutes les commandes se révèlent lisibles, à l’instar des cadrans. Au sommet de la console trône un écran multimédia tactile de 8 pouces, qui conserve des touches de contrôle physiques.

Cet intérieur profite d’un bon assemblage, de matériaux de qualité convenable (sans atteindre le niveau d’une 208, une Clio ou une Polo), mais quelques éléments se révèlent désagréablement cheaps comme les leviers de réglage des dossiers de siège. Ceux-ci prodiguent un confort très acceptable, et grâce au volant réglable dans les deux plans, on obtient une position de conduite impeccable.

À l’arrière, l’espace, certes plus compté que dans une Clio, apparaît suffisant, mais le coffre, s’il grandit face à celui de l’ancienne Yaris, reste en-deçà des normes de la catégorie, à 286 litres. Et banquette rabattue, le plancher est tout sauf plat ! À la décharge de la Toyota, elle réduit sa longueur de 5 mm, et à 3,94 m, elle rend 10 cm à la Renault, pour ne citer qu’elle.

Produite en Turquie, la citadine bénéficie surtout d’une toute nouvelle plateforme, plus grande, plus légère et plus rigide. Son empattement progresse aussi au profit de l'habitabilité, qui est correcte à toutes les places, même à l'arrière. Quatre adultes y disposent d'un espace tout à fait convenable et de sièges accueillants. L’encombrement à bord est vraiment très bon pour la coréenne qui offre un volume de coffre correct de 252 litres.

Dans l’habitacle, la qualité perçue nous interpelle. Les plastiques et la qualité de finition font un bond en avant par rapport aux générations précédentes. L'ergonomie est simple et fonctionnel. Sans oublier quand même une petite touche de fantaisie, l’habillage bicolore de la planche de bord, des sièges et des contreportes (finition Sensation) L’autre point fort, ce sont les nombreux rangements et vide-poches à disposition.

Tout est entièrement nouveau à bord de l’i10, sauf les motorisations. Le constructeur a repris les blocs essence de l’ancienne génération. La motorisation proposée ici, est un quatre cylindres de 1.2. Ce moteur atmosphérique délivre 87 ch et un couple maxi de 120 Nm. Discret au ralenti, ce moteur jouit d’une souplesse très appréciable en ville. Si les relances ne sont pas exceptionnelles, il montre assez vigoureux pour déplacer l’i10 sans jamais être à la peine. La consommation est correcte en boîte mécanique (moyenne de 5,5l/100 km).

L’i10 bénéficie de trains roulants efficaces. Ils aident beaucoup au confort général de la voiture. Associé à un très bon silence de fonctionnement, il élève même la coréenne parmi les plus sympas à conduire de la catégorie. Les seuls points noirs relevés concernent essentiellement la direction très molle et une visibilité arrière réduite dû au choix du design.  Au final, Hyundai propose ici une véritable citadine, légère agile, confortable et qui braque court.