Dacia renouvelle son best-seller Sandero. La troisième du nom sera chargée de faire aussi bien voire mieux que les deux précédentes générations, qui se sont écoulées à 2,1 millions d'exemplaires depuis 2007. Est-elle armée pour cela ? Plus que jamais, vous allez le voir avec l'essai de la version 1.0 TCe 90 ch BVM.

Bref, quoi qu'il en soit, dans des proportions quasi identiques (+ 2 cm en longueur, + 5 cm en largeur, - 1 cm en hauteur), la Sandero 3 change complètement de look, et ça se voit.

Fini les surfaces lisses et plates. Elle gagne en galbes et lignes structurantes. Le capot par exemple, affiche un gros bossage alors que l'ancienne présentait juste deux petites pliures quasi invisibles. La calandre s'affirme, plus verticale, tandis que le bouclier souligne les optiques avec un pli marqué. Les feux justement, ils sont affinés et disposent en série des feux de croisement à LED et d'une signature lumineuse des feux de jour en forme de Y (ou de flèche, selon comment on le perçoit).

Les flancs laissent apparaître des arches de roue bien marquées et une ligne de vitrage qui remonte au niveau du montant arrière, comme sur... la Renault Clio, à qui elle emprunte au passage sa plateforme (la CMF-B).

Les hanches de la Sandero 3 sont également plus larges et bien marquées, et la poupe offre des feux plus fins, à signature lumineuse en Y également, qui fait écho aux phares avant. Ils s'étirent largement sur les ailes arrière, tandis que la lunette du hayon inclinée échoue sur une tôle qui n'est plus lisse mais affiche désormais un pli de carrosserie.

Le bouton d'ouverture du coffre migre et se retrouve sous forme de poignée électromécanique, au niveau du bouclier. Ce dernier est dessiné de façon à élargir visuellement la voiture. Et c'est réussi.

La vue d'ensemble ne fait plus, mais alors plus du tout penser à un véhicule bas de gamme, qui serait réservé aux marchés émergents. La seconde génération était déjà plus agréable à regarder que la première, cette troisième devient carrément aguicheuse, et n'a selon nous rien à envier en matière de style à bon nombre de propositions généralistes.

Dans l'habitacle, c'est la révolution

Dans l'habitacle, la Sandero fait carrément sa révolution. La planche de bord est entièrement nouvelle, et s'éloigne à notre sens très largement du concept de véhicule low cost. Bien sûr, la quasi-totalité des plastiques sont durs à bord, il faut toujours contenir les prix, mais en finition haut de gamme Confort, un bandeau en tissu moussé court tout le long de la largeur de la planche, et se retrouve même sur les contreportes. Cela donne, osons le dire, du standing à cet habitacle, dont le dessin est de plus parfaitement moderne, avec des lignes tracées à l'horizontale, et des aérateurs eux aussi désormais horizontaux, qui n'auront aucun mal à faire oublier les ronds de la Sandero 2. Il n'y a guère que la casquette de planche de bord, qui dépasse du bandeau inférieur, qui fait un peu bizarre, mais on passe outre sans problème devant l'ensemble cohérent.

Les rangements sont aussi bien présents, de bon volume et disséminés un peu partout dans un habitacle qui s'avère du coup très pratique.

En entrée de gamme, le conducteur disposera d'un emplacement dédié pour poser son smartphone, accompagné d'une prise USB pour le recharger, et une application gratuite mobile "Dacia Media Control" pour piloter musique, appels, messages. Avec le système Media Dysplay, disponible en option ou en série sur finition Confort, c'est un écran tactile de 8 pouces qui fait son apparition au sommet de la console centrale. Son intégration n'est pas exceptionnelle, mais Mercedes a fait l'équivalent, alors que dire sinon que ce n'est pas si mal, et qu'en tout cas l'écran est idéalement placé pour ne pas avoir à quitter la route longtemps des yeux.

Dacia a pensé aussi à ceux qui veulent se servir de leur téléphone en parallèle, et offre un support de smartphone amovible et multidirectionnel bien pratique, même s'il a l'air un peu léger en qualité.

Par ailleurs le système est rapide, fluide, simple, certains pourraient s'en inspirer, PSA en particulier.

La Dacia Sandero est évaluée dans la catégorie des citadines polyvalentes low cost, qui ne comprend aucune concurrente directe. Par extension, on peut la comparer, sans tenir compte du prix, aux Renault Clio, Peugeot 208, Citroën C3, Volkswagen Polo, Ford Fiesta, Hyundai i20, Kia Rio, par exemple.

La Clio est votre voiture préférée depuis 2011. La citadine de Renault écrase de la tête et des épaules la concurrence depuis 9 ans. L’arrivée de la cinquième génération est donc un moment fort de l’année automobile. Premier essai au volant de la TCE 100 ch.

C’est en 2011 que débute la suprématie de la Clio. Depuis, cette date, la citadine au losange n’a jamais lâché la première place du classement des meilleures ventes dans l’Hexagone. Une vraie performance pour ne pas dire un record. Encore mieux, si on ne prend en compte que la dernière génération, celle-ci s’est écoulée à près 730 000 exemplaires en France. Et ce n’est pas sa fin de vie proche qui marque une baisse d'intérêt, bien au contraire car sur les quatre premiers mois de l’année, les ventes sont en progression de 12%. Un phénomène qui se répète sur une plus longue période puisqu’entre 2012 et 2018, chaque année, il s’est ainsi vendu davantage d’exemplaires que l’année précédente. Cet engouement dépasse le simple cadre de nos frontières : la Clio est depuis 2013, la citadine polyvalente la plus commercialisée en Europe. Une carrière commerciale, tout simplement impressionnante.

Première voiture entièrement conçue après l’arrivée de Laurens Van Den Acker à la tête du design de Renault, la quatrième génération de Clio avait reçu un accueil plutôt favorable en raison d’un style réussi. Revers de la médaille, de nombreuses critiques s’étaient faites entendre concernant la qualité décevante des plastiques employés dans l’habitacle. Un défaut corrigé lors du restyling de 2016. Contrairement à Peugeot qui a décidé de changer radicalement sa 208, Renault a décidé de jouer dans la continuité pour cette Clio, du moins en apparence.

Même si les lignes sont relativement proches de la précédente génération avec notamment des poignées de portes arrière toujours incrustées, il ne faut pas se fier aux apparences car tout a été revu ou presque. On remarque ainsi des différences notoires comme les projecteurs intégrant les feux de jour en forme de C, la calandre agrandie, les nervures sur le capot ou les feux arrière 3D. Mais, pas de doute, cette Clio se reconnaît dès le premier regard.

Changement également au niveau des dimensions. La nouvelle Clio est plus basse (-3 cm), plus large (+ 7 cm) et contre toute attente plus compacte avec une longueur qui est ramenée à 4,05 m contre un peu plus de 4, 06 m auparavant. Résultat, la nouvelle Clio gagne en stature avec un épaulement de caisse plus marqué.

À l’intérieur, Renault a effectué une vraie remise à plat. Les critiques émises à l’encontre de la qualité des matériaux ou de l’assemblage ont été entendues. Renault a compris le message et a totalement remanié le cockpit avec un objectif en tête : la qualité. La citadine troque donc ses plastiques durs pour des matériaux souples au toucher et des habillages très soignés. Le conducteur fait désormais face à une planche de bord asymétrique, à deux étages, dont la partie basse propose plusieurs coloris.

Elle est surplombée par une inédite tablette tactile placée à la verticale dont la taille varie de 7 à 9,3’’, selon les finitions, est équipée d’une dalle haute définition inspirée de l’univers du smartphone. Du jamais vu sur une citadine. Elle s’appelle Easylink et fonctionne bien mieux que l’actuel R-link. Elle pourra également être secondée par une instrumentation 100% numérique, une première chez le constructeur au losange.

Plus réussie au niveau esthétique, la Clio soigne également les aspects pratiques. Ainsi, l'habillage de la colonne de direction a été compacté pour laisser davantage de places aux jambes du conducteur alors que l’assise du siège a été redessinée pour permettre de descendre plus bas, sans sacrifier la position de conduite. Leur dossier aussi a été revisité de façon à libérer plus d’espace aux jambes pour les passagers alors que le volume de coffre établit un nouveau record dans la catégorie, avec 391 litres disponibles pour les versions essence et 366 litres pour les diesels. Les rangements sont aussi en progrès à travers de vastes bacs de portière et un vrai porte-gobelet placé au centre.

C’est tout de même fou. D’ici peu, la Yaris pourrait être la voiture la plus fabriquée en France. Non pas qu’elle aille déboulonner les plus vendues du marché de leur piédestal, mais les Peugeot 208 et Renault Clio ne sont plus produites chez nous ! Mais alors, comment fait Toyota pour gagner de l’argent sur une petite voiture ? En optimisant la rapidité des process de fabrication dans une usine hyper-rationnelle et plus petite que celles de la concurrence tricolore, d’où des gains de temps. Ajoutons, et c’est crucial, une main-d’œuvre extrêmement bien formée qui peut, quel que soit son rang, stopper la ligne de production si elle détecte un problème de qualité.

Toyota réduit aussi le prix de revient en maximisant le partage d’organes. Ainsi, la nouvelle Yaris adopte-t-elle la plate-forme modulaire TNGA (Toyota New Global Architecture) dont elle introduit une évolution GA-B dédiée aux voitures du segment B. Celle-ci permet d’augmenter la rigidité de l’auto (+ 37 %) tout en en abaissant le centre de gravité, deux avantages en théorie profitables au comportement routier. Pour autant, la Yaris conserve des trains roulants classiques, composés à l’avant de jambes McPherson et à l’arrière d’un essieu de torsion, le tout étant suspendu par des ressorts hélicoïdaux.

Sous le capot, la motorisation hybride qui fait le succès de la précédente Yaris est bien entendu reconduite (elle devrait atteindre 80 % des ventes) mais transformée. Le bloc thermique, toujours un 1,5 l, perd un cylindre mais passe de 75 à 91 ch, aidé en cela par son taux de compression très élevé, de l’ordre de 14 :1. Utilisant un cycle Atkison, il conserve une injection indirecte, car selon l’ingénieur motoriste qui l’a conçu, les gains théoriques en consommation, minimes, ne compenseraient pas le surcoût induit par ce dispositif. À côté du 3-cylindres s’installent de façon superposée deux moteurs électriques. Un petit servant d’alterno-démarreur, et un gros, synchrone à aimant permanent, d’une puissance de 59 kW (soit 80 ch).

La cavalerie totale combinée ressort à 116 ch, tandis que les batteries recourent désormais au lithium-ion (nickel métal hydrure sur l’ancien modèle). Plus légère que celle de l’ancienne Yaris, elle gagne en densité énergétique et produit un courant de 177 volts, soit une hausse de 33 volts. Le constructeur annonce que la voiture peut évoluer jusqu’à 130 km/h en mode zéro émission, tout en abaissant sa consommation moyenne à 3,7 l/100 km, soit 1,1 l/100 km de moins que sur le modèle sortant, les émissions de CO2 se limitant à 87 g/km. Voilà qui est fort intéressant, même si l’autonomie en mode électrique demeure quoi qu’il arrive symbolique, au contraire de celle de la Clio E-Tech. Enfin, la Yaris conserve la transmission à variation continue utilisant des trains épicycloïdaux, chère au constructeur. Et fiable ! Plus tard cette année, des blocs essence de 70 ch et 125 ch seront disponibles.

Autant l’ancienne Yaris rejetait toute notion de courbe dans son design, autant la nouvelle les exalte, un peu comme un pop-corn. Il en va de même dans l’habitacle, où le tableau de bord, qui reçoit une couche de plastique moussé presque réglementaire dans la catégorie désormais, arbore un dessin un tantinet torturé. Heureusement, sa fonctionnalité semble bien étudiée : les rangements abondent (même si les bacs de portière sont d’un accès malaisé), et toutes les commandes se révèlent lisibles, à l’instar des cadrans. Au sommet de la console trône un écran multimédia tactile de 8 pouces, qui conserve des touches de contrôle physiques.

Cet intérieur profite d’un bon assemblage, de matériaux de qualité convenable (sans atteindre le niveau d’une 208, une Clio ou une Polo), mais quelques éléments se révèlent désagréablement cheaps comme les leviers de réglage des dossiers de siège. Ceux-ci prodiguent un confort très acceptable, et grâce au volant réglable dans les deux plans, on obtient une position de conduite impeccable.

À l’arrière, l’espace, certes plus compté que dans une Clio, apparaît suffisant, mais le coffre, s’il grandit face à celui de l’ancienne Yaris, reste en-deçà des normes de la catégorie, à 286 litres. Et banquette rabattue, le plancher est tout sauf plat ! À la décharge de la Toyota, elle réduit sa longueur de 5 mm, et à 3,94 m, elle rend 10 cm à la Renault, pour ne citer qu’elle.

Si elle mise avant tout sur la sécurité et le confort, la nouvelle Polo a d’autres atouts à faire valoir, comme par exemple ses nouveaux moteurs 1.2 TSi et 1.6 TDi. Cette petite polyvalente sérieuse offre t-elle désormais des prestations à la hauteur de ses principales rivales, Fiesta, Clio et 207? Premières réponses avec cet essai, avec quelques surprises côté tarifs.
Depuis 1975, plus de 10 millions d’unités de la Polo sont sortis des chaînes. La précédente dévoilée fin 2001 a dépassé les trois millions d’exemplaires. En France, elle a connu une fin de carrière sur les chapeaux de roues avec 41 000 unités vendues en 2008 (+ 30 % sur 2007) et plus de 17 500 sur les quatre premiers mois de 2009 (+ 58 % sur la même période 2008 !). Ces chiffres en font la voiture étrangère la plus vendue en France (7e rang) aussi bien pour l’année dernière que sur les quatre derniers mois, juste devant l’ancienne et la nouvelle Ford Fiesta (38 000 unités en 2008, + 25 % en comparaison de 2007). Sur ce segment des petites polyvalentes (A0 ou B) qui représente selon les années entre 32 et 37 % du marché automobile européen (près de 600 000 unités en France en 2008), la Polo ne compte donc pas pour du beurre.
Pas besoin d’un dessin, son remplacement revêt une importance capitale pour Volkswagen, presque autant que la Golf renouvelée à l’automne dernier. Pour la 5e génération de la Polo, l’objectif du constructeur de Wolfsburg est bien de s’inviter durablement sur le podium des meilleures ventes en Europe dans son segment, dominé en 2008 par la 207 (> 400 000 exemplaires), devant la Clio (346 000) et la Fiesta (> 330 000), la Polo IV arrivant devant la Fiat Grande Punto (265 000). Volkswagen qui se veut le généraliste le plus innovant a mis en œuvre pour atteindre son but une Polo à peine plus grande, plus sûre, plus confortable, équipée de moteurs dont les gains de consommation vont de 5 à 20 %, et à l’équipement à la page. Le tout à des prix compétitifs pour les versions de base (moteurs et finitions), beaucoup moins pour les autres, notamment en raison d'un écart de prix trop élevé entre les trois niveaux d'équipement proposés au lancement (1.500 € entre chacune).
Présentée au Salon de Genève début mars, la Polo 5 portes sera visible dans le réseau courant juillet et commercialisée le 3 septembre 2009 en France. La 3 portes sera dévoilée à Francfort en septembre et disponible à la vente en toute fin d’année (à 600 € de moins, contre 500 € chez ses conccurentes). Le niveau d’équipement Carat arrivera début 2010, suivi par la Polo BlueMotion TDi 1.2 75 ch revendiquant 3,3 l/100 et 87 g/km de CO2, pour l’instant à l’état d’étude (en complément de la 1.6 TDi 90 ch Pack BlueMotion à 96 g/km de CO2, disponible dès le lancement du modèle).
Simplicité des lignes d’abord, sérieux et dynamisme ensuite
Essai vidéo - Volkswagen Polo V : mini Golf
Simple et sobre, sa robe dessinée par Olivier Stefani (Head of Exterior Design Studio 1) et Marco Pavone sous la houlette de Walter de’Silva … laissent les formes complexes et les lignes acérées à sa récente cousine, la Seat Ibiza, elle-même bien dans la lignée de la Mazda2 et de la Ford Fiesta. Plus classique que ces dernières, mais néanmoins dynamique grâce à des détails comme sa fine calandre inspirée de celle de la Golf ou la ligne de caisse qui court entre les optiques avant et les feux arrière avec un épaulement qui s’élargit vers le coffre, le style de la petite Volkswagen tentera de séduire une clientèle encore plus large.
Essai vidéo - Volkswagen Polo V : mini Golf
Elle semble bien plus grande que la précédente, pourtant sa longueur ne s’accroît que de 5 centimètres (par rapport à la Polo IV restylée en 2005, 2 cm plus longue qu’à son lancement fin 2001). A 3,97 m de long, elle dépasse la Fiesta de deux centimètres et concède deux centimètres à la Corsa, laissant la Clio récemment restylée (+ 3 cm), la 207 et la Grande Punto à plus de 4 mètres. En augmentation de 32 mm, la largeur également s’inscrit au milieu de ses concurrentes. La hauteur diminuée de 13 mm (1,45 m) se situe elle légèrement sous la moyenne. Ce changement de gabarit ne bouleverse en rien l’habitabilité. La longueur intérieure progresse à peine de 8 mm à 1674 mm et la largeur aux épaules à l’avant de 22 mm (1372 mm) restent inférieures aux petites françaises.
Essai vidéo - Volkswagen Polo V : mini Golf
Eu égard aux côtes extérieures, l’habitabilité ne bat néanmoins aucun record dans la catégorie. Idem pour le coffre, dont la capacité varie de 280 à 952 litres (270-1030 l pour l’ancienne). Seul le dossier de la banquette se rabat (en deux parties 40/60 à partir de la finition médiane Confortline), ce qui laisse une belle marche au milieu de l’aire de chargement en finition de base Trendline. Sur les autres niveaux d’équipement qui disposent d’un plancher amovible, l’aire de chargement est plane quand le plancher est en position haute (avec un rangement d’une soixantaine de litres dessous), mais plus du tout en position basse posée sur le plancher en dur. En dessous, on trouve la roue de secours, temporaire certes, mais moins rikiki qu’une galette et plus rassurante qu’un kit avec gonfleur.
Essai vidéo - Volkswagen Polo V : mini Golf
L’habitacle se distingue par un belle qualité de finition, une position de conduite irréprochable pour tous les gabarits, et une ambiance sobre, presque austère. La planche de bord entièrement redessinée reste en plastique dur en Trendline et pour les inconditionnels du « moussé », il reçoit un revêtement « slush moulding » dès le niveau Confortline. La console centrale orientée vers le conducteur, agrémentée le cas échéant d’un système de navigation GPS intégré à commande tactile pour un prix raisonnable (RNS 310 à environ 900 €), d’un accoudoir central avant (avec Pack City) et les instruments à rétro-éclairage blanc dans le style de la Golf font partie des nouveautés à l’intérieur de la Polo V.
La sécurité passive a également été particulièrement soignée. Outre la batteries d’airbags et autres prétensionneurs, la rigidité de la structure monocoque a été accrue (à 18 000 Nm/° en rigidité torsionnelle, un très bon résultat pour une petite polyvalente), tout en réduisant sa masse de 7,5 %. Malgré une sécurité passive notablement renforcée (déformation dans la zone des pieds réduite de 50% en collision frontale et intrusion en choc latéral diminuée de 15 à 20 %), la Polo à motorisation inchangée (1.2 litre 51kW) pèse 24 kg de moins que la précédente, à 992 kg. Cet effort d’allègement, sans aller aussi loin que la Mazda 2 et la Fiesta, lui permet d’offrir un meilleur rapport performances/consommation que la Clio et surtout que la très lourde 207.