Fluence s’adresse en premier lieu aux pays émergents tels que la Turquie, la Roumanie, etc. Grands amateurs de tricorps. La France, elle, représente une part infime des volumes. A peine 1% des ventes de la famille Mégane.
Essai vidéo - Renault Fluence : l'internationaleCeux qui voit déjà en Fluence une Low-cost badgée Renault ou une Laguna plus accessible se méprennent. Fabriquée en Turquie aux côtés de Clio, Fluence dispose d’une qualité de fabrication déjà reconnue et d’un niveau de prestations incomparable face à une Logan par exemple. D’un autre côté, ces qualités combinées à des tarifs plus accessibles ainsi qu’à des volumes généreux pourraient faire renoncer la clientèle à la Laguna.
Essai vidéo - Renault Fluence : l'internationaleRenault prévient fermement que non. Puisque les deux véhicules n’offrent pas les mêmes performances en termes de dynamisme. Une vérité compte tenu de l’architecture de Fluence qui, économies obligent, reprend un maximum d'éléments déjà existants comme la plate-forme, le train avant et l'habitacle de Mégane 2. La partie arrière, est quant à elle issue de l’alliance. Reste à savoir si la clientèle comprendra ce discours lorsqu’elle apprendra que Fluence est proposée au prix d’une Mégane avec 32 cm supplémentaires et un coffre de 530 litres ! Soit très proches des prestations d’une Laguna.
Essai vidéo - Renault Fluence : l'internationaleA l’inverse d’un tricorps classique, Fluence ne dispose pas de tôle entre le coffre et l’habitacle. Cela permet en plus d’un volume gigantesque de charger des objets longs en rabattant les sièges arrière. Ajouté à cela une qualité de fabrication rigoureuse et un niveau d’équipements généreux (démarrage sans clés, GPS Carminat Tom Tom, etc.) et vous obtenez une familiale très compétitive. Au niveau du style Renault est resté consensuel, en dotant cette Mégane d’optiques plus fluides en olives et d’une malle arrière imposante. A bord de Fluence, la différence avec Mégane se ressent essentiellement en termes d’espace. Beaucoup plus généreux, notamment aux places arrière. L’aménagement, lui est identique.
De l'espace, des équipements, un confort travaillé, des motorisations fiables, etc. A priori la Fluence dispose des atouts nécessaires pour s'imposer à l'international face à une Jetta ou n'importe quel dérivé Sedan. Reste une inconnue : son prix. Renault n'a pas encore dévoilé les tarifs de la Fluence. Une certitude, il ne sera pas plus cher que celui de la berline. On table donc sur une entrée de gamme au dessous des 20 000 €. Comme l'indique Renault, la France représente un volume confidentiel pour un véhicule comme Fluence. Mais à l'heure actuelle, les certitudes établies dans le domaine de l'automobile ont plutôt tendance à être bouleversées. Ce qui annoncerait un mauvais présage pour Laguna.

Le segment des familiales, appelé communément M2, est en perte de vitesse depuis quelques années au profit des monospaces et autres crossovers, mais il conserve tout de même une part de marché non négligeable. Parmi les constructeurs généralistes, le podium de la catégorie appartient aux françaises avec la Peugeot 508 (sortie en 2011, restylée en 2014 et vendue à 18 357 exemplaires en 2014), la Renault Laguna (sortie en 2007, restylée en 2010 et vendue à 10 330 exemplaires en 2014) et la Citroën C5 (sortie en 2007, restylée en 2010 et vendue à 8 032 exemplaires en 2014). Et tout de suite après vient la Volkswagen Passat, avec 7 300 exemplaires écoulés en 2014. Succédant à la B7 qui n'était qu'une grosse évolution de la B6 sortie en 2005, cette huitième génération, baptisée logiquement B8 et entièrement nouvelle, vient donc à point nommé dans un segment où les ténors sont vieillissants. Construite désormais sur la plate-forme MQB, gage de légèreté, sa version de base est sous la barre des 1 300 kg contre plus de 1 400 avant, à motorisation équivalente, synonyme de performances et de consommations améliorées.

Niveau ligne par contre, elle inaugure certes une nouvelle face avant dite « en boomerang » et une profonde nervure court le long de son flanc mais cela reste dans la droite ligne du modèle qu'elle remplace et elle s'insère logiquement dans la gamme Volkswagen. Une petite déception : les modèles haut de gamme différent très souvent esthétiquement de l'entrée de gamme quelle que soit la marque, mais ici le fossé est particulièrement important. En finition Carat Edition comme on l'a découverte au Mondial de l'Auto en octobre et comme Alexandre Bataille a pu l'expérimenter durant la présentation du break SW, la Passat, avec de grosses jantes de 19 pouces, une large baguette chromée surmontant les phares et la calandre, et des projecteurs à LED, ne manque pas de prestance et de personnalité, mais de l'entrée au milieu de gamme comme ici, elle est bien plus passe-partout.

L'habitacle est bien évidemment remodelé mais cela reste tout de même du classique dans les lignes avec une pointe d'austérité dans la tradition de la marque. Cela étant, l'ensemble est ergonomique est très fini et on échappe de justesse à la sinistrose avec des plaquages façon aluminium, une option à 480 €. On regrettera de plus l'installation un peu basse de l'écran tactile central ainsi que l'absence du magnifique Active Info Display, cette instrumentation entièrement numérique sur laquelle Volkswagen a beaucoup communiqué, mais qui est réservé exclusivement au plus haut de niveau de finition. On se retrouve ici des compteurs tout ce qu'il y a de plus classique.

Si la Passat de huitième génération garde une longueur identique à sa devancière au centimètre près, à 4,77 m, son empattement progresse lui de 8 cm, la rendant encore plus habitable, avec 4 cm supplémentaires aux genoux à l'arrière et 5 vraies places. Le volume du coffre n'est pas oublié, bien au contraire : pas de hayon, même si c'est un choix peu populaire chez nous, mais 586 litres, ce qui en fait un parmi les plus grands de la catégorie, juste derrière la Skoda Octavia à 590 litres.

Moins de deux ans et demi après son lancement, la Mazda6 a déjà eu droit à son (premier ?) restylage. Si la remise à niveau de cette bonne familiale ne s’imposait pas, et semble bien légère, elle nous permet de vous proposer l’essai des deux versions diesel les plus puissantes (163 et 180 ch), elles aussi subtilement retouchées. Laquelle choisir parmi ces deux MZR-CD ?
Vraiment bien née, la Mazda6 de deuxième génération berline (5 portes uniquement en France) se distingue par de multiples qualités. Citons par exemple son bon rapport encombrement/habitabilité avec au moins autant d’espace à bord que la Passat pour quelques centimètres de moins en longueur, un grand coffre de 510 litres parmi les plus pratiques  (avec banquette AR très facilement rabattable 60/40 grâce au système "Karakuri"), ou une masse mesurée pour le gabarit de l’auto (1 555 kg pour nos diesels), sans perdre en sécurité passive ou en qualité de finition. Ce poids raisonnable doublé d’un faible coefficient de traînée (Scx de 0,27) contribue à la réduction de la consommation comme à l’efficience générale de l’auto. Bref, la plus joueuse des familiales proposé par un constructeur généraliste, au comportement presque sportif, et aux motorisations Diesel entièrement revues à peine un an après le début de sa commercialisation en France (mars 2008) constituait encore à l’orée de l’été 2010 un des meilleurs choix de la catégorie. Sans oublier sa variante break FastWagon, elle aussi très bien conçue.
Toutefois, son succès à été moindre que celui de la première génération. En 2009, un peu plus de 1 800 exemplaires ont trouvé preneurs en France, un peu mieux que la Seat Exeo, et derrière l’Alfa 159. Un assez bon résultat par temps de crise, mais la première Mazda 6 réalisait en moyenne 2 900 unités par an sur ses six années de carrière. Il est vrai que la familiale japonaise a aussi souffert de l’arrivée sur le marché en même temps qu’elle de la Citroën C5 de seconde génération, de très loin la familiale la plus vendue chez nous en 2009 avec 32 000 exemplaires. Sans compter l’Opel Insignia commercialisée fin 2008 qui a bien mieux « cartonné » que la dernière Vectra à ses débuts.
 
Ce succès moins net que prévu également dans le reste de l’Europe a sans doute incité Mazda à précipiter le remaniement de sa familiale. Mais parmi les quelques nettoyages de printemps du deuxième trimestre  2010, nous avions laissé de côté celui de la Mazda6, qui nous semblait trop succinct. Pris de remords, Caradisiac vous propose donc un double essai diesel. Bien nous en a pris, puisque en dehors des petites retouches cosmétiques et de subtiles modifications pour les motorisations Diesel, Mazda change plus profondément les dessous, ce qui réoriente sa familiale  au départ typée sportive vers une optique plus confort.

Essai - Mazda 6 Diesel : choisir la 163 ou la 180 chevaux ?Essai - Mazda 6 Diesel : choisir la 163 ou la 180 chevaux ?A l’extérieur, les changements sont minimes. Ils concernent principalement les boucliers, dorénavant avec inserts d’antibrouillards bien séparés de la prise d’air inférieure à l’avant. A l’intérieur, broutilles également avec des détails de finition peaufinés, mais toujours aussi surprenant, le rétroviseur perché à une trentaine de centimètres de la tête du conducteur…
 
Comportement et confort : elle rentre dans le rang
Essai - Mazda 6 Diesel : choisir la 163 ou la 180 chevaux ?En fait le gros du changement concerne le tarage plus souple des amortisseurs, quelques retouches sur le train arrière multibras afin de l’assagir, etc, le tout garantissant un confort de suspensions moins raide. C’est réussi sans que le filtrage devienne exceptionnel. Le maintien de caisse apparaît un peu moins bon, sans franchement dénaturer le comportement. Il se montre certes moins agile, mais la 6 reste une des grandes tractions les plus plaisantes à mener. D’autant que l’assistance de direction est encore plus naturelle qu’avant. Si la Mazda laisse dorénavant  la palme de l’efficacité parmi les tractions à la Laguna restylée, elle peut séduire par une synthèse confort/tenue de route tout à fait défendable.