Fluence s’adresse en premier lieu aux pays émergents tels que la Turquie, la Roumanie, etc. Grands amateurs de tricorps. La France, elle, représente une part infime des volumes. A peine 1% des ventes de la famille Mégane.
Essai vidéo - Renault Fluence : l'internationaleCeux qui voit déjà en Fluence une Low-cost badgée Renault ou une Laguna plus accessible se méprennent. Fabriquée en Turquie aux côtés de Clio, Fluence dispose d’une qualité de fabrication déjà reconnue et d’un niveau de prestations incomparable face à une Logan par exemple. D’un autre côté, ces qualités combinées à des tarifs plus accessibles ainsi qu’à des volumes généreux pourraient faire renoncer la clientèle à la Laguna.
Essai vidéo - Renault Fluence : l'internationaleRenault prévient fermement que non. Puisque les deux véhicules n’offrent pas les mêmes performances en termes de dynamisme. Une vérité compte tenu de l’architecture de Fluence qui, économies obligent, reprend un maximum d'éléments déjà existants comme la plate-forme, le train avant et l'habitacle de Mégane 2. La partie arrière, est quant à elle issue de l’alliance. Reste à savoir si la clientèle comprendra ce discours lorsqu’elle apprendra que Fluence est proposée au prix d’une Mégane avec 32 cm supplémentaires et un coffre de 530 litres ! Soit très proches des prestations d’une Laguna.
Essai vidéo - Renault Fluence : l'internationaleA l’inverse d’un tricorps classique, Fluence ne dispose pas de tôle entre le coffre et l’habitacle. Cela permet en plus d’un volume gigantesque de charger des objets longs en rabattant les sièges arrière. Ajouté à cela une qualité de fabrication rigoureuse et un niveau d’équipements généreux (démarrage sans clés, GPS Carminat Tom Tom, etc.) et vous obtenez une familiale très compétitive. Au niveau du style Renault est resté consensuel, en dotant cette Mégane d’optiques plus fluides en olives et d’une malle arrière imposante. A bord de Fluence, la différence avec Mégane se ressent essentiellement en termes d’espace. Beaucoup plus généreux, notamment aux places arrière. L’aménagement, lui est identique.
De l'espace, des équipements, un confort travaillé, des motorisations fiables, etc. A priori la Fluence dispose des atouts nécessaires pour s'imposer à l'international face à une Jetta ou n'importe quel dérivé Sedan. Reste une inconnue : son prix. Renault n'a pas encore dévoilé les tarifs de la Fluence. Une certitude, il ne sera pas plus cher que celui de la berline. On table donc sur une entrée de gamme au dessous des 20 000 €. Comme l'indique Renault, la France représente un volume confidentiel pour un véhicule comme Fluence. Mais à l'heure actuelle, les certitudes établies dans le domaine de l'automobile ont plutôt tendance à être bouleversées. Ce qui annoncerait un mauvais présage pour Laguna.

Dans l’habitacle

Le design intérieur évolue également vers plus de modernité avec un compteur numérique sur toutes les versions. L’habitacle toujours aussi spacieux embarque de nouvelles selleries pour un confort au meilleur niveau de son segment.

Sous le capot

La gamme diesel s’enrichit selon les pays du nouveau moteur dCi 130, déjà reconnu pour ses performances et le plaisir de conduite qu’il procure. Ce moteur 1.6l, diesel le plus puissant de sa catégorie, affiche une consommation réduite de 4.6 l/100 km et des émissions de 119 g CO2/km. Avec le moteur diesel dCi 110 EDC (Efficient Dual Clutch) déjà disponible, Nouvelle Renault Fluence propose une offre de moteurs essence et diesel à transmission automatique performante et à la pointe de l’innovation. Le nouveau moteur 1.6 16v 115 associé à la boîte de vitesse automatique CVT X-Tronic de nouvelle génération procure non seulement le confort d’une conduite fluide et sans à-coup mais également des sensations vives. Des qualités dynamiques qui s’accompagnent d’une baisse significative de la consommation à 6.4 l/100 km (-1.3 l) et des émissions à 149 g de CO2/km (-15 %).

Le plein de technologies

La nouvelle Fluence propose des équipements connectés dès les premiers niveaux de finition avec de nouvelles radios Bluetooth équipées de prises USB et Jack. Et pour une réelle montée en gamme, Nouvelle Renault Fluence propose une innovation majeure : le système multimédia Renault R-Link avec un usage adapté à la conduite grâce son écran tactile et à la reconnaissance vocal, et qui pourra proposer des services connectés. Renault R-Link regroupe les fonctions de navigation, téléphonie, musique nomade. Dans un second temps après le lancement, le système ouvrira également l’accès à R-Link Store, un large catalogue d’applications automobiles téléchargeables comme sur un smartphone.

En clonant l’ancienne Audi A4, Seat réalise une économie qui va lui permettre de proposer (enfin) une vraie familiale à sa clientèle. Le tout à un prix ultra compétitif. Si le partage d’organes est une tradition dans le groupe Volkswagen, recycler un ancien modèle d’une marque à une autre est une démarche inédite. Alors Exeo : vraie personnalité ou pâle copie ?
L'arrivée de la nouvelle Exeo marque une offensive pour Seat dans le segment des familiales qui jusqu’ici était représenté par la Toledo. Le constructeur aura enfin une alternative crédible à proposer à ses clients qui souhaitent monter en gamme.
L’Exeo marque en plus une rupture dans la stratégie de Seat, puisque cette familiale est d’avantage le fruit d’un recyclage que d’une synergie. Celui de l’Audi A4 d’ancienne génération. En reprenant ce modèle à plus de 70% Seat réalise une économie de développement qui va lui permettre de proposer ce véhicule à des tarifs très concurrentiels.
Cette réorientation signifierait-elle la fin d’une ère créative pour Seat ? Puisqu’en plus d’être un véhicule de « récupération », ce modèle est le premier de la gamme à délaisser l’appellation d’une ville (Ibiza, Lèon, Altea, Toledo, Alhambra, etc.). Seat assure que non. « L’Exeo est seulement le fruit d’une collaboration avec le groupe. Seat conserve et conservera sa griffe et ses modèles à part entière ».
Esthétiquement le lien de parenté avec l’ancienne Audi A4 est flagrant. Seat s’est contenté d’apporter quelques retouches peu onéreuses comme cette face avant proche de l’Ibiza, avec feux effilés et calandre imposante. Sur la partie arrière, seuls les feux redessinés trahissent la ressemblance.
Intérieur en progrès
Exeo signifie « aller de l’avant », et l’intérieur de cette Seat confirme effectivement le message. La finition et la qualité des matériaux sont en net progrès. Très proches du cousin germain. (D’autant plus que la planche de bord est issue de l’ex A4 cabriolet). Les anneaux ont été remplacés par le S de la marque et quelques comodos ont été redessinés. L’espace dédié aux passagers arrière ne la situe pas parmi les plus généreuses de la catégorie. Dommage pour une familiale. En revanche son volume de coffre plutôt vaste (460 litres) la place devant les françaises, Renault Laguna 3, Citroën C5 et Peugeot 407.
Equipements inédits
L’Exeo est l’occasion pour Seat de proposer des équipements jusqu’ici inédits dans la gamme. Comme par exemple le double vitrage, les sièges électriques à mémoire, ou encore ce toit ouvrant solaire. Et c’est effectivement sur ce thème que l’ibère se démarque de sa cousine germanique.
L’Exeo propose un équipement des plus généreux à des prix plus accessibles. D’entrée (niveau « Reference »), le client pourra compter sur 7 airbags, l’alarme antivol, le double climatiseur, l’ABS + TCS, l’ESP, l’ordinateur de bord, Les 4 lève-vitres électriques, les rétros électriques, les antibrouillards, le verrouillage centralisé, l’autoradio MP3, etc. Pour ceux qui en veulent davantage, la version Style, meilleur compromis selon nous, augmente la dotation de série pour 1725 € supplémentaires. Vous disposerez en plus des jantes alliage 16’’, du radar de recul, du volant multifonctions, de l’allumage automatique des feux, des capteurs de pluie, de la boite à gant réfrigérée, etc. A équipement égal, on dénote une différence d'environ 8000 € avec Audi ! Cette Exeo pourrait presque être considérée comme une Audi A4 Low cost, si elle n'affichait pas une vraie personnalité routière.

Le segment des familiales, appelé communément M2, est en perte de vitesse depuis quelques années au profit des monospaces et autres crossovers, mais il conserve tout de même une part de marché non négligeable. Parmi les constructeurs généralistes, le podium de la catégorie appartient aux françaises avec la Peugeot 508 (sortie en 2011, restylée en 2014 et vendue à 18 357 exemplaires en 2014), la Renault Laguna (sortie en 2007, restylée en 2010 et vendue à 10 330 exemplaires en 2014) et la Citroën C5 (sortie en 2007, restylée en 2010 et vendue à 8 032 exemplaires en 2014). Et tout de suite après vient la Volkswagen Passat, avec 7 300 exemplaires écoulés en 2014. Succédant à la B7 qui n'était qu'une grosse évolution de la B6 sortie en 2005, cette huitième génération, baptisée logiquement B8 et entièrement nouvelle, vient donc à point nommé dans un segment où les ténors sont vieillissants. Construite désormais sur la plate-forme MQB, gage de légèreté, sa version de base est sous la barre des 1 300 kg contre plus de 1 400 avant, à motorisation équivalente, synonyme de performances et de consommations améliorées.

Niveau ligne par contre, elle inaugure certes une nouvelle face avant dite « en boomerang » et une profonde nervure court le long de son flanc mais cela reste dans la droite ligne du modèle qu'elle remplace et elle s'insère logiquement dans la gamme Volkswagen. Une petite déception : les modèles haut de gamme différent très souvent esthétiquement de l'entrée de gamme quelle que soit la marque, mais ici le fossé est particulièrement important. En finition Carat Edition comme on l'a découverte au Mondial de l'Auto en octobre et comme Alexandre Bataille a pu l'expérimenter durant la présentation du break SW, la Passat, avec de grosses jantes de 19 pouces, une large baguette chromée surmontant les phares et la calandre, et des projecteurs à LED, ne manque pas de prestance et de personnalité, mais de l'entrée au milieu de gamme comme ici, elle est bien plus passe-partout.

L'habitacle est bien évidemment remodelé mais cela reste tout de même du classique dans les lignes avec une pointe d'austérité dans la tradition de la marque. Cela étant, l'ensemble est ergonomique est très fini et on échappe de justesse à la sinistrose avec des plaquages façon aluminium, une option à 480 €. On regrettera de plus l'installation un peu basse de l'écran tactile central ainsi que l'absence du magnifique Active Info Display, cette instrumentation entièrement numérique sur laquelle Volkswagen a beaucoup communiqué, mais qui est réservé exclusivement au plus haut de niveau de finition. On se retrouve ici des compteurs tout ce qu'il y a de plus classique.

Si la Passat de huitième génération garde une longueur identique à sa devancière au centimètre près, à 4,77 m, son empattement progresse lui de 8 cm, la rendant encore plus habitable, avec 4 cm supplémentaires aux genoux à l'arrière et 5 vraies places. Le volume du coffre n'est pas oublié, bien au contraire : pas de hayon, même si c'est un choix peu populaire chez nous, mais 586 litres, ce qui en fait un parmi les plus grands de la catégorie, juste derrière la Skoda Octavia à 590 litres.